Главная › Жалобы › Что такое Люфтваффе? Значение и толкование слова ljuftvaffe, определение термина. Самолеты люфтваффе

Что такое Люфтваффе? Значение и толкование слова ljuftvaffe, определение термина. Самолеты люфтваффе

Все словари Автомобильный словарь Архитектурный словарь Астрономический словарь Библейская энциклопедия Бизнес словарь Биографический словарь Большой бухгалтерский словарь Джинсовый словарь Кулинарный словарь Медицинский словарь Морской словарь Полиграфический словарь Политический словарь Психологический словарь Религиозный словарь Сексологический словарь Словарь воровского жаргона Словарь географических названий Словарь Даля Словарь Ефремовой Словарь имён Словарь иностранных слов Словарь компьютерного жаргона Словарь курортов Словарь лекарственных растений Словарь логики Словарь мер Словарь моды Словарь молодёжного слэнга Словарь народов Словарь нумизмата Словарь Ожегова Словарь по искусству Словарь по ландшафтному дизайну Словарь по мифологии Словарь русских фамилий Словарь символов Словарь синонимов Словарь фразеологизмов Словарь эпитетов Строительный словарь Толковый словарь Ушакова Финансовый словарь Энциклопедический словарь Энциклопедия Кольера Этимологический словарь Фасмера Этнографический словарь

Что такое Люфтваффе? Значение и толкование слова ljuftvaffe, определение термина

Люфтваффе - (Luftwaffe), военно-воздушные силы Германии в период Третьего рейха. По условиям Версальского договора 1919 Германии запрещалось иметь военную и гражданскую авиацию (в 1922 запрет на гражданскую авиацию был снят с некоторыми ограничениями). При содействии генерала рейхсвера Ханса фон Зеекта, немецкая гражданская авиация оказалась в значительной степени контролируема военными. Широкое распространение получили планерные и авиационные клубы, в которых проходили подготовку на самолетах коммерческих авиалиний многие пилоты. середине 20-х годов в Германии была создана высоко эффективная авиационная промышленность (заводы "Фоккевульф" в Бремене, "Дорнье" в Фридрихшафене, " Хейнкель " в Варнемюнде, " Юнкерс " в Дессау, " Мессершмитт " в Аугсбурге). В то время как победившие союзники все еще летали на устаревших деревянных бипланах, немецкие конструкторы разработали современные металлические монопланы со свободнонесущим крылом, убирающимися шасси и лопастными винтами. Реорганизованная авиакомпания " Люфтганза ", получив разрешение на коммерческие рейсы в Западной Европе, стала в техническом отношении самой современной авиакомпанией в мире. В нарушение Версальского договора, боевые экипажи проходили подготовку в четырех летных школах "Люфтганзы", приобретая опыт в ночных и всепогодных условиях. Когда Гитлер стал канцлером в 1933, он уже имел серьезную базу для создания новых военно-воздушных сил. Были найдены крупные капиталовложения для строительства Люфтваффе. Рейхскомиссаром военно-воздушных сил с неограниченными полномочиями был назначен заместитель фюрера Герман Геринг, бывший во время 1-й мировой войны высококлассным летчиком. Именно ему Гитлер поручил создание самого мощного в мире воздушного флота. Не имея возможности заниматься исключительно авиационными делами, Геринг пригласил в свое министерство бывшего директора "Люфтганзы" Эрхарда Мильха, оказавшегося именно тем человеком, который был способен справиться с этой задачей. Однако возникли определенные трудности, когда стало известно, что предки Мильха были евреями, что, по мнению Гитлера, являлось тягчайшим грехом. С помощью ловкого трюка Герингу, который не столь щепетильно относился к вопросам расовой чистоты, удалось обойти возникшее препятствие и "ариезировать" Мильха. Геринг и Мильх обеспечили организацию Люфтваффе. Основной тактической единицей новых ВВС стала авиагруппа (Geschwader), насчитывавшая около 120 самолетов. Она подразделялась на три авиакрыла (Gruppen) - около 40 самолетов в каждом (некоторые бомбардировочные подразделения состояли из 6 и более авиакрыльев). Каждое крыло, в свою очередь, состояло из трех эскадрилий (Staffeln) - от 12 до 16 самолетов. Во время 2-й мировой войны Люфтваффе несла тяжелые потери, поэтому фактическое количество самолетов в каждом подразделении постоянно менялось. Военно-воздушные силы включали: истребительную авиацию (Jagdgeschwader; JG), бомбардировочную авиацию (Kampfgeschwader; KG), ночную истребительную авиацию (Nachtjagdgeschwader; NJG), скоростную бомбардировочную авиацию (Schnellkampfgeschwader; SKG), авиацию пикирующих бомбардировщиков (Stukageschwader; StG), транспортную авиацию (Transportgeschwader; TG) и авиацию специального назначения (zur besonderen Verwendung; zbV). Подчиненным Мильха являлся генерал Вальтер Вефер, начальник штаба ВВС, в прошлом пехотинец, ярый сторонник национал-социализма. Под руководством Геринга, Мильха и Вефера, работавших в обстановке строжайшей секретности и при полной поддержке Гитлера, по всей Германии развернулось строительство новых авиационных заводов, аэродромов и тренировочных баз. В марте 1935 фюрер почувствовал, что новые военно-воздушные силы Германии уже набрали достаточную мощь, чтобы продемонстрировать их всему миру. К этому времени Люфтваффе насчитывала 1888 самолетов различного типа и около 20 тыс. человек личного состава. Бывшие планерные и летные клубы один за другим поглощались новыми ВВС. Сообщения о мощности гитлеровской авиации вызвали панику за пределами Третьего рейха. В мае 1936 генерал Вефер погиб в авиационной катастрофе. Его заменил генерал Альберт Кессельринг. В августе 1936 германские военно-воздушные силы впервые приступили к боевым действиям, оказав поддержку войскам генерала Франсиско Франко во время Гражданской войны в Испании. Вначале около 20-ти транспортных самолетов Ю-52 перебросили из Марокко в Испанию верный Франко 10-тысячный корпус. К ноябрю 1936 контингент Люфтваффе в Испании вырос до 200 самолетов и был переименован в легион " Кондор ". Боевые действия в Испании явились генеральной репетицией для Люфтваффе накануне 2-й мировой войны. Вместо устаревшей тактики плотных боевых порядков "винт к винту", стало применяться новое построение "по четыре", совмещавшее концентрированную огневую мощь и свободу боевых действий. Весь мир облетело известие об уничтожении германскими ВВС испанского городка Герника. Во время аншлюса и чехословацкого кризиса Люфтваффе находилась в состоянии боевой готовности, однако каких-либо действий не вела. К началу 2-й мировой войны воздушный флот Германии вырос с 36 самолетов в 1932 до 5 тыс. в 1936 и более 9 тыс. в 1939. 1 сентября 1939 около 1600 боевых самолетов I и IV воздушных флотов вторглись в воздушное пространство Польши, начав 2-ю мировую войну. Польские аэродромы подверглись массированным бомбардировкам. Лишь немногим польским летчикам удалось подняться в воздух, где они становились легкой добычей мощных скоростных "Мессершмиттов". Немецкие самолеты постоянно атаковали польские войска с воздуха, помогая своим сухопутным войскам, сокрушая опорные пункты и артиллерийские батареи. Затем на весь период " зитцкрига " (см. " Сидячая война ") боевые соединения Люфтваффе отправились на отдых и ремонт. Авиация вновь приступила к действию лишь 9 апреля 1940 при нападении на Данию и Норвегию, а затем при вторжении в Нидерланды, Бельгию и Францию. Не сумев предотвратить эвакуацию Дюнкерка (см. Дюнкеркская операция 1940), Люфтваффе переключила свое внимание на поддержку танковых соединений, наступавших на Париж. Здесь немецкая авиация столкнулась с ожесточенным сопротивлением противника, и уставшие, перенапряженные пилоты стали терпеть первые поражения. После капитуляции Франции, Гитлер обратил взор на Великобританию. Перед Люфтваффе была поставлена задача уничтожить английские Королевские военно- воздушные силы (RAF), препятствовавшие высадке сухопутных войск на Британские острова. Для выполнения этой насущной задачи в составе II и III воздушных флотов, дислоцировавшихся на берегу Ла-Манша, было сконцентрировано около 2600 самолетов. В середине июля 1940 Люфтваффе приступила к пробным боевым вылетам, одновременно устанавливая с воздуха минные поля. 13 августа 1940 началась битва за Англию. В этот день немецкая авиация совершила 1000 самолето - вылетов и осуществила 485 бомбардировок наземных объектов противника, потеряв при этом 45 самолетов. Через 2 дня - 1266 самолето-вылетов и 520 бомбардировок, потеряв 75 самолетов. Почти сразу же стало ясно, что Люфтваффе столкнулась с серьезным противником. Создавая военно-воздушные силы, Гитлер рассчитывал на быстрые результаты, соответствующие тактике блицкрига, поэтому основное внимание уделялось высокоскоростным истребителям в ущерб тяжелым бомбардировщикам. Легкие германские бомбардировщики, не оснащенные для выполнения таких задач, как покорение Великобритании, неожиданно для себя столкнулись с яростным сопротивлением английской авиации. Конец августа и начало сентября 1940 Люфтваффе продолжала боевые действия, неся все большие потери. Только 15 сентября 1940, во время самого крупного дневного налета на Лондон, немецкая авиация потеряла свыше 60 самолетов. С этого момента активность действий Люфтваффе начала падать. Все очевидней становилась неспособность гитлеровской авиации эффективно сражаться с противником и даже защищать собственную территорию от ночных массированных бомбардировок авиацией союзников. Было несколько локальных успехов, таких как налет на Крит 20 мая 1941, но в целом Люфтваффе, особенно после вступления в войну Советского Союза, значительно уступала авиации союзников. К лету 1944 превосходство советской и английской авиации стало абсолютным. Последним усилием Люфтваффе явилась поддержка Арденнской операции 1944-45. К концу февраля 1945 Люфтваффе стала полностью небоеспособной. Хотя у Германии еще имелось свыше 3000 самолетов, но большая их часть оставалась на земле ввиду отсутствия топлива и слабой подготовленности летчиков. По официальной статистике, за время 2-й мировой войны гитлеровские военно-воздушные силы потеряли убитыми или пропавшими без вести 44065 человек из летного состава, 28200 ранеными и 27610 попавшими в плен. По официальным немецким данным, значительно отличающимся от данных союзников, 94 немецких аса сбили в воздушных боях 13997 самолетов противника, большая часть которых приходится на Восточный фронт. Мартин Калдэн (Martin Caldin) в книге " Ме-109 " (Лондон, 1973) приводит список германских летчиков, сбивших каждый свыше 150 самолетов противника: Эрих Хартман 352 Эрих Герхард Баркхорн 301 Гюнтер Ралль 275 Отто Киттель 267 Вальтер Новотный 258 Вильгельм Батц 242 Тео Вайзенбергер 238 Эрих Рудорфер 222 Генрих Бэр 220 Хайнц Эрлер 220 Ханс Филипп 213 Вальтер Шук 206 Антон Хафнер 204 Хельмут Липперт 203 Герман Граф 202 Вальтер Крупинский 197 Антон Хакль 190 Иоахим Брендле 189 Макс Штоц 189 Иоахим Киршнер 185 Вернер Брандле 180 Гюнтер Йостен 178 Иоганн Штейнхоф 176 Гюнтер Шак 174 Хайнц Шмидт 173 Эмиль Ланг 173 Э.В. Рейнерт 169 Хорст Адамайт 166 Вольф Д. Вильке 161 Гордон Голлоб 160 Ханс-Иоахим Марсель 158 Герхард Тюбен 157 Ханс Бейсшвенгер 152 Петер Дутман 152

Люфтваффе

(Luftwaffe), военно-воздушные силы Германии в период Третьего рейха. По условиям Версальского договора 1919 Германии запрещалось иметь военную и гражданскую авиацию (в 1922 запрет на гражданскую авиацию был снят с некоторыми ограничениями). При содействии генерала рейхсвера Ханса фон Зеекта, немецкая гражданская авиация оказалась в значительной степени контролируема военными. Широкое распространение получили планерные и авиационные клубы, в которых проходили подготовку на самолетах коммерческих авиалиний многие пилоты. середине 20-х годов в Германии была создана высоко эффективная авиационная промышленность (заводы "Фоккевульф" в Бремене, "Дорнье" в Фридрихшафене, " Хейнкель " в Варнемюнде, " Юнкерс " в Дессау, " Мессершмитт " в Аугсбурге). В то время как победившие союзники все еще летали на устаревших деревянных бипланах, немецкие конструкторы разработали современные металлические монопланы со свободнонесущим крылом, убирающимися шасси и лопастными винтами. Реорганизованная авиакомпания " Люфтганза ", получив разрешение на коммерческие рейсы в Западной Европе, стала в техническом отношении самой современной авиакомпанией в мире. В нарушение Версальского договора, боевые экипажи проходили подготовку в четырех летных школах "Люфтганзы", приобретая опыт в ночных и всепогодных условиях. Когда Гитлер стал канцлером в 1933, он уже имел серьезную базу для создания новых военно-воздушных сил. Были найдены крупные капиталовложения для строительства Люфтваффе. Рейхскомиссаром военно-воздушных сил с неограниченными полномочиями был назначен заместитель фюрера Герман Геринг, бывший во время 1-й мировой войны высококлассным летчиком. Именно ему Гитлер поручил создание самого мощного в мире воздушного флота. Не имея возможности заниматься исключительно авиационными делами, Геринг пригласил в свое министерство бывшего директора "Люфтганзы" Эрхарда Мильха, оказавшегося именно тем человеком, который был способен справиться с этой задачей. Однако возникли определенные трудности, когда стало известно, что предки Мильха были евреями, что, по мнению Гитлера, являлось тягчайшим грехом. С помощью ловкого трюка Герингу, который не столь щепетильно относился к вопросам расовой чистоты, удалось обойти возникшее препятствие и "ариезировать" Мильха. Геринг и Мильх обеспечили организацию Люфтваффе. Основной тактической единицей новых ВВС стала авиагруппа (Geschwader), насчитывавшая около 120 самолетов. Она подразделялась на три авиакрыла (Gruppen) - около 40 самолетов в каждом (некоторые бомбардировочные подразделения состояли из 6 и более авиакрыльев). Каждое крыло, в свою очередь, состояло из трех эскадрилий (Staffeln) - от 12 до 16 самолетов. Во время 2-й мировой войны Люфтваффе несла тяжелые потери, поэтому фактическое количество самолетов в каждом подразделении постоянно менялось. Военно-воздушные силы включали: истребительную авиацию (Jagdgeschwader; JG), бомбардировочную авиацию (Kampfgeschwader; KG), ночную истребительную авиацию (Nachtjagdgeschwader; NJG), скоростную бомбардировочную авиацию (Schnellkampfgeschwader; SKG), авиацию пикирующих бомбардировщиков (Stukageschwader; StG), транспортную авиацию (Transportgeschwader; TG) и авиацию специального назначения (zur besonderen Verwendung; zbV). Подчиненным Мильха являлся генерал Вальтер Вефер, начальник штаба ВВС, в прошлом пехотинец, ярый сторонник национал-социализма. Под руководством Геринга, Мильха и Вефера, работавших в обстановке строжайшей секретности и при полной поддержке Гитлера, по всей Германии развернулось строительство новых авиационных заводов, аэродромов и тренировочных баз. В марте 1935 фюрер почувствовал, что новые военно-воздушные силы Германии уже набрали достаточную мощь, чтобы продемонстрировать их всему миру. К этому времени Люфтваффе насчитывала 1888 самолетов различного типа и около 20 тыс. человек личного состава. Бывшие планерные и летные клубы один за другим поглощались новыми ВВС. Сообщения о мощности гитлеровской авиации вызвали панику за пределами Третьего рейха. В мае 1936 генерал Вефер погиб в авиационной катастрофе. Его заменил генерал Альберт Кессельринг. В августе 1936 германские военно-воздушные силы впервые приступили к боевым действиям, оказав поддержку войскам генерала Франсиско Франко во время Гражданской войны в Испании. Вначале около 20-ти транспортных самолетов Ю-52 перебросили из Марокко в Испанию верный Франко 10-тысячный корпус. К ноябрю 1936 контингент Люфтваффе в Испании вырос до 200 самолетов и был переименован в легион " Кондор ". Боевые действия в Испании явились генеральной репетицией для Люфтваффе накануне 2-й мировой войны. Вместо устаревшей тактики плотных боевых порядков "винт к винту", стало применяться новое построение "по четыре", совмещавшее концентрированную огневую мощь и свободу боевых действий. Весь мир облетело известие об уничтожении германскими ВВС испанского городка Герника. Во время аншлюса и чехословацкого кризиса Люфтваффе находилась в состоянии боевой готовности, однако каких-либо действий не вела. К началу 2-й мировой войны воздушный флот Германии вырос с 36 самолетов в 1932 до 5 тыс. в 1936 и более 9 тыс. в 1939. 1 сентября 1939 около 1600 боевых самолетов I и IV воздушных флотов вторглись в воздушное пространство Польши, начав 2-ю мировую войну. Польские аэродромы подверглись массированным бомбардировкам. Лишь немногим польским летчикам удалось подняться в воздух, где они становились легкой добычей мощных скоростных "Мессершмиттов". Немецкие самолеты постоянно атаковали польские войска с воздуха, помогая своим сухопутным войскам, сокрушая опорные пункты и артиллерийские батареи. Затем на весь период " зитцкрига " (см. " Сидячая война ") боевые соединения Люфтваффе отправились на отдых и ремонт. Авиация вновь приступила к действию лишь 9 апреля 1940 при нападении на Данию и Норвегию, а затем при вторжении в Нидерланды, Бельгию и Францию. Не сумев предотвратить эвакуацию Дюнкерка (см. Дюнкеркская операция 1940), Люфтваффе переключила свое внимание на поддержку танковых соединений, наступавших на Париж. Здесь немецкая авиация столкнулась с ожесточенным сопротивлением противника, и уставшие, перенапряженные пилоты стали терпеть первые поражения. После капитуляции Франции, Гитлер обратил взор на Великобританию. Перед Люфтваффе была поставлена задача уничтожить английские Королевские военно- воздушные силы (RAF), препятствовавшие высадке сухопутных войск на Британские острова. Для выполнения этой насущной задачи в составе II и III воздушных флотов, дислоцировавшихся на берегу Ла-Манша, было сконцентрировано около 2600 самолетов. В середине июля 1940 Люфтваффе приступила к пробным боевым вылетам, одновременно устанавливая с воздуха минные поля. 13 августа 1940 началась битва за Англию. В этот день немецкая авиация совершила 1000 самолето - вылетов и осуществила 485 бомбардировок наземных объектов противника, потеряв при этом 45 самолетов. Через 2 дня - 1266 самолето-вылетов и 520 бомбардировок, потеряв 75 самолетов. Почти сразу же стало ясно, что Люфтваффе столкнулась с серьезным противником. Создавая военно-воздушные силы, Гитлер рассчитывал на быстрые результаты, соответствующие тактике блицкрига, поэтому основное внимание уделялось высокоскоростным истребителям в ущерб тяжелым бомбардировщикам. Легкие германские бомбардировщики, не оснащенные для выполнения таких задач, как покорение Великобритании, неожиданно для себя столкнулись с яростным сопротивлением английской авиации. Конец августа и начало сентября 1940 Люфтваффе продолжала боевые действия, неся все большие потери. Только 15 сентября 1940, во время самого крупного дневного налета на Лондон, немецкая авиация потеряла свыше 60 самолетов. С этого момента активность действий Люфтваффе начала падать. Все очевидней становилась неспособность гитлеровской авиации эффективно сражаться с противником и даже защищать собственную территорию от ночных массированных бомбардировок авиацией союзников. Было несколько локальных успехов, таких как налет на Крит 20 мая 1941, но в целом Люфтваффе, особенно после вступления в войну Советского Союза, значительно уступала авиации союзников. К лету 1944 превосходство советской и английской авиации стало абсолютным. Последним усилием Люфтваффе явилась поддержка Арденнской операции 1944-45. К концу февраля 1945 Люфтваффе стала полностью небоеспособной. Хотя у Германии еще имелось свыше 3000 самолетов, но большая их часть оставалась на земле ввиду отсутствия топлива и слабой подготовленности летчиков. По официальной статистике, за время 2-й мировой войны гитлеровские военно-воздушные силы потеряли убитыми или пропавшими без вести 44065 человек из летного состава, 28200 ранеными и 27610 попавшими в плен. По официальным немецким данным, значительно отличающимся от данных союзников, 94 немецких аса сбили в воздушных боях 13997 самолетов противника, большая часть которых приходится на Восточный фронт. Мартин Калдэн (Martin Caldin) в книге " Ме-109 " (Лондон, 1973) приводит список германских летчиков, сбивших каждый свыше 150 самолетов противника: Эрих Хартман 352 Эрих Герхард Баркхорн 301 Гюнтер Ралль 275 Отто Киттель 267 Вальтер Новотный 258 Вильгельм Батц 242 Тео Вайзенбергер 238 Эрих Рудорфер 222 Генрих Бэр 220 Хайнц Эрлер 220 Ханс Филипп 213 Вальтер Шук 206 Антон Хафнер 204 Хельмут Липперт 203 Герман Граф 202 Вальтер Крупинский 197 Антон Хакль 190 Иоахим Брендле 189 Макс Штоц 189 Иоахим Киршнер 185 Вернер Брандле 180 Гюнтер Йостен 178 Иоганн Штейнхоф 176 Гюнтер Шак 174 Хайнц Шмидт 173 Эмиль Ланг 173 Э.В. Рейнерт 169 Хорст Адамайт 166 Вольф Д. Вильке 161 Гордон Голлоб 160 Ханс-Иоахим Марсель 158 Герхард Тюбен 157 Ханс Бейсшвенгер 152 Петер Дутман 152

Вооруженными силами Германии (нем. Luftwaffe der deutschen Wehrmacht и в 1935—1945 годах).
Люфтва́ффе (нем. Luftwaffe — воздушные силы ) — название германских военно-воздушных сил в составах рейхсвера, вермахта и бундесвера. В русском языке это название обычно применяется к ВВС вермахта (1933-1945).
Фактически, становление этого вида вооруженных сил началось в1933. В марте 1935 года люфтваффе насчитывало 1888 боевых машин и 20 тыс. человек персонала
Главнокомандующим силами люфтваффе вермахта являлся Герман Геринг (9 марта 1935 года - 23 апреля 1945 года), впоследствии генерал-фельдмаршал и рейсхмаршал, который одновременно возглавлял и Рейхминистерство авиации. Последнее осуществляло руководство авиационной промышленностью, гражданской авиацией и авиационно-спортивными организациями
Следует отметить, что термин Luftwaffe или Druckluftwaffe в немецком языке также обозначает пневматическое оружие.
Лучшим пилотом Luftwaffe является Эрих Хартманн

Э́рих А́льфред «Буби» Ха́ртманн (нем. Erich Alfred Hartmann ; родился 19 сентября 1922 года; умер 20 сентября 1993 года) — немецкий лётчик ас, считается наиболее успешным пилотом-истребителем за всю историю авиации. В ходе Второй мировой войны он совершил 1525 боевых вылетов, одержав 352 воздушные победы (из них 345 над советскими самолётами) в 825 воздушных боях. За небольшой рост и моложавый вид получил прозвище Bubi — малыш. Белокурый рыцарь (по другим данным "Белокурая бестия")

Будучи в довоенное время пилотом планера, Хартманн вступил в ряды люфтваффе в 1940 году, а в 1942 году закончил курсы подготовки пилотов. Вскоре он был направлен в 52-ю истребительную эскадру (нем. Jagdgeschwader 52 ) на восточный фронт, где попал под опеку опытных пилотов-истребителей люфтваффе Под их руководством Хартман развивал свои навыки и тактику, что в конце концов 25 августа 1944 года принесло ему Рыцарский крест Железного креста с Дубовыми листьями, Мечами и Бриллиантами , за 301-ю подтверждённую воздушную победу.
Свою 352-ю и последнюю победу в воздухе Эрих Хартман совершил 8 мая 1945 года. Хартман и оставшиеся военнослужащие из JG 52 сдались американским войскам, но были переданы Красной армии. Обвинённый формально в военных преступлениях, а по фактам — за уничтожение военной техники противника в особо крупных размерах, в военное время, приговорённый к 25 годам заключения в лагерях строгого режима, Хартман проведёт в них 10 с половиной лет, до 1955 года. В 1956 году он присоединился к перестроенным люфтваффе Западной Германии, и стал первым командиром эскадры JG 71 «Рихтгоффен». В 1970 году он ушёл из армии, во многом из-за неприятия им американского истребителя Lockheed F-104 Starfighter , которым тогда укомплектовывались войска ФРГ, и постоянных конфликтов с вышестоящими начальниками.
Умер Эрих Хартман в 1993 году.

Парашютисты Luftwaffe

немного парашютного...

Послушайте их марши. Звучат очень патриотично.

*

*

*

*

*

Знак Luftwaffe

Памятник на кладбище 2-й парашютной дивизии «Они летали чтобы Германия жила» . Италия, 1943 год
Война глазами немецких летчиков

Ганс-У́льрих Ру́дель (нем. Hans-Ulrich Rudel ;2 июдя 1916 -18 декабря 1982 г.) — самый знаменитый и результативный пилот пикирующего бомбардировщика

Название ас по отношению к военным летчикам впервые появилось во французских газетах во время Первой мировой войны. В 1915г. журналисты прозвали «тузами», а в переводе с французского слово «as» означает «туз», пилотов, сбивших три и более вражеских самолетов. Первым стали называть асом легендарного французского летчика Роланда Гарроса (Roland Garros)
Наиболее опытных и удачливых пилотов в люфтваффе называли экспертами — «Experte»

Luftwaffe

эрик альфред хартман (Буби)

Эрих Хартманн (нем. Erich Hartmann; 19 апреля 1922 — 20 сентября 1993) — немецкий лётчик-ас, считается наиболее успешным пилотом-истребителем за всю историю авиации. По немецким данным, в ходе Второй мировой войны он сбил ""352"" самолёта противника (из них 345 советских) в 825 воздушных боях.

Хартманн окончил летное училище в 1941 году и в октябре 1942 года получил назначение в 52-ю истребительную эскадру на Восточном фронте. Его первым командиром и наставником стал известный эксперт Люфтваффе Вальтер Крупинский.

Свой первый самолёт Хартманн сбил 5 ноября 1942 года (Ил-2 из состава 7-го ГШАП), однако за три последующих месяца ему удалось сбить всего один самолёт. Хартманн постепенно повышал свое лётное мастерство, делая упор на эффективность первой атаки

Оберлейтенант Эрих Хартман в кабине своего истребителя, хорошо видна знаменитая эмблема 9-го стаффеля 52-й эскадры — пронзенное стрелой сердце с надписью «Karaya», в левом верхнем сегменте сердца написано имя невесты Хартмана «Ursel» (на снимке надпись практически не заметна).

Немецкий ас гауптман Эрих Хартманн (слева) и венгерский летчик Ласло Поттионди. Немецкий летчик-истребитель Эрих Хартманн (Erich Hartmann) — самый результативный ас Второй мировой войны

Крупински Вальтер первый командир и наставник Эриха Хартмана!!

Гауптман Вальтер Крупински командовал 7-м стаффелем 52-й эскадры с марта 1943 г. по март 1944 г. На снимке — Крупински с надетым Рыцарским крестом с дубовыми листьями, листья он получил 2 марта 1944 г. за 177 побед в воздушных боях. Вскоре после того, как была сделана эта фотография Крупински перевели на Запад, где он служил в 7(7-5, JG-11 и JG- 26, войну ас завершил на Ме-262 в составе J V-44.

На снимке марта 1944 г. слева направо: командир 8./JG-52 лейтенант Фридрих Облезер, командир 9./JG-52 лейтенант Эрих Хартман. Лейтенант Карл Гритц.

Свадьба аса люфтваффе Эриха Хартмана (Erich Hartmann, 1922 — 1993) и Урсулы Петч (Ursula Paetsch). Слева от супружеской пары идет командир Хартмана - Герхард Баркхорн (Gerhard Barkhorn, 1919 — 1983). Справа — гауптман Вильгельм Батц (Wilhelm Batz, 1916 — 1988).

Bf. 109G-6 гауптмана Эриха Хартмана, Будёрс, Венгрия, ноябрь 1944 г.

Баркхорн Герхард "Герд"

Майор/Major Баркхорн Герхард/Barkhorn Gerhard

Начал летать в составе JG2, осенью 1940 года переведен в JG52. С 16.01.1945 г. по 1.04.45 г. командовал JG6. Закончил войну в "эскадре асов" JV 44, когда 21.04.1945 года его Me 262 был расстрелян при посадке американскими истребителями. Получил тяжелые ранения, четыре месяца находился в плену у союзников.

Число побед - 301.Все победы на Восточном фронте.

Гауптман Эрих Хартман (Erich Hartmann) (19.04.1922 — 20.09.1993) со своим командиром майором Герхардом Баркхорном (Gerhard Barkhorn) (20.05.1919 — 08.01.1983) за изучением карты. II./JG52 (2-я группа 52-й истребительной эскадры). Э. Хартманн и Г. Баркхорн являются самыми результативными летчиками Второй Мировой войны, имевшими на своем боевом счету 352 и 301 воздушные победы соответственно. В левом нижнем углу снимка — автограф Э. Хартманна.

Разбитый немецкой авиацией еще на железнодорожной платформе советский истребитель ЛаГГ-3.

Снег стаял быстрее, чем смыли белую зимнюю окраску с Bf 109. Истребитель идет на взлет прямо по весенним лужа.}!.

Захваченный советский аэродром: И-16 стоит рядом с Bf109F из II./JG-54.

В плотном строю ни выполнение боевого задания идут бомбардировщик Ju- 87D из StG-2 «Иммельман» и «Фридрих» из I./JG-51. В конце лета 1942 г. летчики I./JG-51 пересядут на истребители FW-190.

Командир 52-й истребительной эскадры (Jagdgeschwader 52) подполковник Дитрих Храбак (Dietrich Hrabak), командир 2-й группы 52-й истребительной эскадры (II.Gruppe / Jagdgeschwader 52) гауптман Герхард Баркхорн (Gerhard Barkhorn) и неизвестный офицер люфтваффе у истребителя Мессершмитт Bf.109G-6 на аэродроме Багерово.

Вальтер Крупински, Герхард Баркхорн, Йоханнес Визе и Эрих Хартман

Командир 6-й истребительной эскадры (JG6) люфтваффе майор Герхард Баркхорн в кабине своего истребителя Фокке-Вульф Fw 190D-9.

Bf 109G-6 «двойной черный шеврон» командира I./JG-52 гауптмана Герхарда Баркхорна, Харьков-Юг, август 1943 г.

Обратите внимание на собственное имя самолета; Christi — имя жены Баркхорна, второго по результативности летчики-истребителя люфтваффе. На рисунке изображ ен самолет, на котором Баркхорн летал в бытность командиром I./JG-52, тогда он еще не перевалил рубежа в 200 побед. Баркхорн остался в живых, всего он сбил 301 самолет, все — на восточном фронте.

Гюнтер Ралль

Немецкий ас летчик-истребитель майор Гюнтер Ралль (Günther Rall) (10.03.1918 — 04.10.2009). Гюнтер Ралль — третий по результативности немецкий ас Второй Мировой войны. На его счету 275 воздушных побед (272 на Восточном фронте), одержанных в 621 боевых вылетах. Сам Ралль был сбит 8 раз. На шее у летчика виден Рыцарский крест с дубовыми листьями и мечами, которым он был награжден 12.09.1943 г. за 200 одержанных воздушных побед.

«Фридрих» из III./JG-52, эти группа в начальной фазе операции «Барбаросса» прикрывали войска стран си, действовавшие в прибрежной зоне Черного моря. Обратите внимание на необычный угловатый бортовой номер «6» и «синусоиду». По всей видимости, этот самолет принадлежал 8-му стаффелю.

Весна 1943, Ралль одобрительно смотрит, как лейтенант Йозеф Цвернеманн пьёт вино из бутылки

Гюнтер Ралль (второй слева) после своей 200-й воздушной победы. Второй справа — Вальтер Крупински

Сбитый Bf 109 Гюнтера Ралля

Ралль в своём Густаве 4-м

После тяжелых ранений и частичной парализации оберлейтенант Гюнтер Ралль вернулся в 8./JG-52 28 августа 1942 г., а через два месяца он стал кавалером Рыцарского креста с дубовыми листьями. Войну Ралль завершил, заняв по результативности почетное третье место среди летчикев-истребителей люфтваффе
одержал 275 побед (272 — на Восточном фронте); сбил 241 советский истребитель. Совершил 621 боевой вылет, был сбит 8 раз и 3 раза ранен. Его «Мессершмитт» имел личный номер «Чёртова дюжина»

Командир 8-й эскадрильи 52-й истребительной эскадры (Staffelkapitän 8.Staffel/Jagdgeschwader 52) оберлейтенант Гюнтер Ралль (Günther Rall, 1918—2009) с летчиками своей эскадрильи в перерыве между боевыми вылетами играет с талисманом эскадрильи — собачкой по кличке «Рата».

На фото на переднем плане слева направо: унтер-офицер Манфред Лоцман (Manfred Lotzmann), унтер-офицер Вернер Хёэнберг (Werner Höhenberg), и лейтенант Ганс Функе (Hans Funcke).

На заднем плане слева направо: обер-лейтенант Гюнтер Ралль (Günther Rall), лейтенант Ханс Мартин Марков (Hans Martin Markoff), фельдфебель Карл-Фридрих Шумахер (Karl-Friedrich Schumacher) и обер-лейтенант Герхард Луэти (Gerhard Luety).

Снимок был сделан фронтовым корреспондентом Рейссмюллером (Reissmüller) 6 марта 1943 года у Керченского пролива.

фото Ралля и его жены Герты, родом из Австрии

Третьим в триумвирате лучших экспертов 52-й эскадры значился Гюнтер Ралль. На истребителе с бортовым номером «13» черного цвета Ралль летал после своего возвращения в строй 28 августа 1942 г. после полученного в ноябре 1941 г. тяжелого ранения. К этому моменту на счету Ралля значилось 36 побед. До перевода на Запад весной 1944 г. он сбил еще 235 советских самолетов. Обратите внимание на символику III./JG-52 — эмблему в передней части фюзеляжа и «синусоиду», нарисованную ближе к хвостовому оперению.

Киттель Отто (Bruno)

Отто Киттель (Otto «Bruno» Kittel; 21 февраля 1917 — 14 февраля 1945) — германский лётчик-ас, истребитель, участник Второй мировой войны. Совершил 583 боевых вылета, одержал 267 побед, что является четвёртым результатом в истории. Рекордсмен Люфтваффе по количеству сбитых штурмовиков Ил-2 — 94. Награжден Рыцарским Крестом с дубовыми листьями и мечами.

в 1943 году удача повернулась к нему лицом. 24 января он сбил 30-й самолет, а 15 марта - 47-й. В тот же день его самолет получил серьезные повреждения и упал в 60 км за линией фронта. При тридцатиградусном морозе по льду озера Ильмень Киттель вышел к своим.
Таким Киттель Отто вернулся из четырех дневного перехода!! Его самолет был сбит за линией фронта, на удалении 60км!!

Отто Киттель на отдыхе, лето 1941 года. Тогда Киттель был самым обычным лётчиком Люфтваффе в звании унтер-офицера.

Отто Киттель в кругу боевых товарищей! (помечен крестиком)

Во главе стола "Бруно"

Отто Киттель со своей женой!

Погиб 14 февраля 1945 года при атаке советского штурмовика Ил-2. Сбитый ответным огнём стрелка, самолёт Киттеля Fw 190A-8 (заводской номер 690 282) упал в болотистой местности в расположении советских войск и взорвался. Пилот не воспользовался парашютом, так как скончался ещё в воздухе.

Два офицера люфтваффе перевязывают руку раненому пленному красноармейцу у палатки

Самолет "Бруно"

Новотны Вальтер (Нови)

немецкий лётчик-ас Второй мировой войны, в течение которой он совершил 442 боевых вылета, одержав 258 побед в воздухе, из них 255 на Восточном фронте и 2 над 4-моторными бомбардировщиками. Последние 3 победы одержал, летая на реактивном истребителе Me.262. Большинство своих побед одержал, летая на FW 190, и примерно 50 побед на "Мессершмитте" Bf 109. Был первым пилотом в мире, одержавшим 250 побед. Награждён Рыцарским крестом с дубовыми листьями, мечами и бриллиантами

Первым немецким самолетом, с которым советским пилотам довелось встретиться еще в небе Испании, был новейший истребитель «Messerschmitt Bf-109».

Когда 30 июля 1926 г. министерство транспорта баварского правительства и банкирский дом «Merk, Fink & С°» создали компанию «Bauerische Flugzeugwerke» («Баварские авиазаводы»), сокращенно - «BFW», совершенно невозможно было предположить, что эта фирма выпустит 40 000 боевых самолетов - 43% от общего производства авиаиндустрии Германии.

Вскоре оказалось, что созданной фирме явно не хватало опытного конструктора, способного повести за собой проектное бюро. Так в 1927 г. возникло предложение о слиянии с другой баварской компанией - «Messerschmitt Flugzeugbau GmbH», выпускавшей в те годы очень удачный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан «М-18». Его конструктором был Вилли Мессершмитт - выпускник Мюнхенской высшей технической школы.

Репутация Вилли Мессершмитта после выпуска «Bf-108» и «Bf-109» была настолько высока, что 11 июля 1938 г. совет директоров «BFW» решил сменить название фирмы на «Messerschmitt AG», а сам Мессершмитт стал председателем правления и управляющим директором.

Существует мнение, что «Bf-109» своим появлением заложил новые стандарты проектирования истребителей во всем мире. Это, конечно же, преувеличение, однако не лишенное некоторого смысла. Созданный Вилли Мессершмиттом и его главным конструктором Вальтером Ретхелем самолет действительно стал самым совершенным истребителем на момент своего рождения.

Истребитель «Bf-109» был истинным шедевром. В его конструкции не было никакой дани традиционным взглядам на истребитель, но при его создании использовались все самые передовые разработки в области аэродинамики и конструирования, в результате чего самолет показал выдающиеся для того времени летные данные. «Bf-109» представлял собой минимально возможный по размерам самолет, на котором были установлены самый мощный из имеющихся в те годы двигателей, убирающееся шасси и закрытая кабина. Даже к лету 1940 г. - через пять лет после своего дебюта - «Bf-109» все еще превосходил практически все противостоящие ему истребители противника. Получить самолет с подобными характеристиками было настоящей удачей Люфтваффе.

Первый «Bf-109» был готов для испытаний в августе 1935 г. Как раз в этот момент предприятие В. Мессершмитта посетил известный пилот-ас Эрнст Удет. После осмотра самолета он обернулся к Мессершмитту и заявил: «Этот самолет никогда не будет истребителем!» Удет, подобно многим немецким пилотам того времени, все еще считал открытую кабину, неубираемое шасси и конфигурацию биплана неотъемлемыми атрибутами истребителя. Однако всего год спустя ас стал самым горячим поклонником «Bf-109».

Окончательная точка в споре, заслуживает «Bf-109» серийного производства или нет, была поставлена во время «испанских событий». В ноябре из Испании пришел тревожный сигнал - «Не-51» практически по всем параметрам уступает советским «И-15», которых у республиканцев было все больше и больше. Ситуация оказалась настолько серьезной, что после короткого цикла испытаний три «Bf-109» срочно были разобраны, запакованы и отправлены в Испанию. В январе 1937 г. эта тройка появилась в небе Испании. Семи недель боев было достаточно, чтобы убедить воздушный штаб в превосходстве «Bf-109» над всеми истребителями, используемыми республиканцами, и самолет пошел в серийное производство.

Эскадрильи «Bf-109B» часто сталкивались с крупными соединениями республиканских истребителей и, несмотря на небольшое число истребителей Мессершмитта, выходили победителями. Так, например, лейтенант Вильгельм Бальтхазар в течение одного боя, управляя истребителем «Bf-109B», за ше сть минут сбил четыре «И-16». (Спустя три года он стал известен, в течение 21 дня сбив 21 самолет противника.).

Боевые успехи самолета существенно отразились на его производстве. Если в 1938 г. общий выпуск истребителя «Bf-109» составил немногим более 400 машин, то уже между 1 января и 1 сентября 1939 г. - началом вторжения в Польшу - был выпущен 1091 «Bf-109».

Устаревшие польские истребители «PZL Р-7» и «PZL Р-11», с которыми столкнулись пилоты Люфтвафсре, не смогли оказать «Bf-109» хоть какого-нибудь сопротивления, и последние, за неимением противника, вскоре были задействованы для штурмовых ударов по наземным целям.

Французы всегда были в числе лидеров в воздухоплавании и авиации, однако с началом активных боевых действий оказалось, что техническое отставание французской авиации было настолько велико, что даже опытные и смелые пилоты не могли противостоять натиску немецких «Bf-109».

Следующими, кто испытал на себе мощь немецкого истребителя, стали пилоты королевских ВВС Англии. Перед этим немцы, учитывая опыт боев во Франции, внесли в конструкцию истребителя некоторые изменения. Фонарь кабины новой модификации «Bf-109», получившей индекс «Е», имел усиленный переплет, а пилот был защищен 8-миллиметровой броней. Бронеспинка пилота весила 24 кг, а над головой в откидной части фонаря была установлена еще одна бронеплита весом 13 кг.

Вскоре после принятия решения о серийном производстве «Bf-109» в Рехлине в присутствии представителей правительства страны была проведена демонстрация авиационной техники. Показ был завершен учебным боем между бомбардировщиками и четырьмя наиболее популярными истребителями Хейнкеля «Не-51», выполненными по схеме биплана. Эрнст Улет, управляя «Bf-109», вмешался в бой и на глазах присутствующих «сбил» все четыре «Не-51», а затем для большего впечатления атаковал и сбил несколько бомбардировщиков.

Популярность В. Мессершмитта и его «Bf-109» возросла после установления 11 ноября 1937 г. мирового рекорда скорости для сухопутных самолетов - Германн Вурстер разогнал «Bf-109» до 607 км/ч. Полет проходил по всем правилам - было сделано два захода на мерной дистанции 3 км и высоте не выше 75 м. для рекордного полета «Bf-109» оснастили специально форсированным двигателем мощностью 1650 л.с. Вурстеру действительно удалось поднять престиж немецкой авиации - впервые немецкий пилот установил рекорд скорости для сухопутных самолетов.

Битва за Англию начиналась с разведок боем и небольших надетов на британское побережье еще в июле 1940 г. В начале сражения части «Bf-109» весьма эффективно использовали отличные качества вертикального маневра своего истребителя и современную боевую тактику, выработанную в боях в Испании, тогда как английское истребительное командование использовало уже устаревшие тактические приемы. Их боевое звено состояло из трех самолетов - впереди ведущий, за ним два ведомых. Внешне это выглядело привлекательно, но такое построение предоставляло свободу действия только ведущему звена, заставляя ведомых в основном сосредоточиваться на удержании своего места в строю. В результате в течение первых недель сражения «Bf-109» довольно легко разбивали такие тройки. Кроме того, англичане использовали в бою пять стандартных приемов атаки, а выбор одного из них лежал на ведущем звена. Такая тактика ведения воздушного боя довольно часто оборачивалась катастрофой для английских пилотов. В результате из 1172 английских самолетов, сбитых в июле - октябре 1940 г., большинство было на счету «Bf-109».

К несчастью для истребительных групп Люфтваффе, начиная с сентября 1940 г. они потеряли свободу действий и оказались связанными задачей прикрытия своих бомбардировщиков, что сразу отразилось на тактике «Bf-109». При сопровождении бомбардировщиков истребители лишались своего главного преимущества - скорости, уступая при этом в горизонтальной маневренности английским самолетам. Битвы в воздухе продолжались до 31 октября, после чего Люфтваффе, не достигнув поставленных целей, стали выводить из боя истребительную авиацию. Фактически ни одна из сторон не потерпела поражение, но обе были сильно потрепаны и истощены.

В результате к началу войны с СССР истребительная авиация на Восточном фронте имела всего 440 боеспособных «Bf-109», но это не помешало им сбить большинство из 322 советских самолетов в первый же день. Однако, несмотря на более низкие летные характеристики советских «И-153» и «И-16», они представляли для «Bf-109» большую проблему. Пилотам Люфтваффе даже пришлось менять тактику ведения боя. Имея в своем распоряжении более маневренные машины, опытные советские пилоты использовали прием, позволяющий им внезапно выйти из зоны обстрела и, развернувшись, бросить свой самолет в лобовую атаку. Очень часто это заканчивалось плачевно для немецких пилотов.

1 января 1945 т. отборные части Люфтваффе предприняли свою последнюю крупную воздушную операцию «Боденплятте» - надет 700-800 истребителей на аэродромы союзников во Франции, Бельгии и Голландии. Операция временно уменьшила пресс союзной авиации на немецкие сухопутные войска. На 27 базах, подвергшихся надету, было уничтожено 250-300 самолетов союзников. Но нанесенный ущерб был быстро восполнен, чего нельзя сказать о Люфтваффе, которые использовали практически все резервы и потеряли 150 опытных пилотов.

Не меньшего внимания заслуживает еще один самолет, созданный Вилли Мессершмиттом в годы второй мировой войны, - ракетный истребитель-перехватчик «Me-163», известный под названием «Comet». «Me-163» должен был стать практически неотразимым перехватчиком действовавших днем бомбардировщиков союзников, наводящим ужас на англичан и американцев. Но самолетов было выпущено столь немного, а недостатки машин были таковы, что союзники даже не обратили серьезного внимания на появление в воздухе «Comet». Тем не менее «Me-163», поступивший на вооружение Люфтваффе в мае 1944 г., был одним из самых необычных и наиболее перспективных истребителей мира. Эксперты считают, что в последующие четыре десятилетия развития авиации не было создано ни одного серийного самолета, который молено было бы сравнить с этим истребителем. Можно сказать, что участникам антигитлеровской коалиции повезло в том, что технические сложности, возникшие в процессе разработки самолета, а также недостаток времени на их устранение затруднили поступление «Comet» на вооружение Люфтваффе.

По своей конструкции «Me-163» являлся «бесхвосткой» (сзади размещался только киль). Крылья самолета изготавливались из дерева, а фюзеляж; был цельнометаллическим. Проблему убирающегося шасси проектировщики решили весьма оригинально - вообще отказались от него. Самолет взлетал с отделяемой двухколесной тележки, а посадка осуществлялась на одиночную лыжу, аналогичную посадочным устройствам планеров.

Все свободное место в фюзеляже было занято топливными баками для реактивного двигателя самолета. Компонентами топлива истребителя «Me-163» служили смесь метилового спирта, гидразина и воды (горючее) и перекись водорода (окислитель).

Серьезной проблемой в конструкции «Me-163» являлся его жидкостный реактивный двигатель. Произошло несколько аварий истребителя по причине вступления в контакт компонентов ракетного топлива вне камеры сгорания двигателя. А иногда двигатель взрывался даже при грубой посадке.

Несмотря на то, что запасы топлива составляли 2000 кг, экономичность двигателя была очень низкой, так что он мог работать лишь 12 мин. Это означало, что перехватчик должен был базироваться непосредственно под воздушными коридорами, по которым следовали бомбардировщики неприятеля. А к тому моменту, когда «Ме-163» достигал высоты 9 700 м, у него оставалось топлива всего лишь на 6,5 мин полета В некоторых случаях полностью заправленные топливом «Кометы» буксировались на высоту позади тяжелых немецких самолетов, после чего в воздухе запускался двигатель, и истребитель-перехватчик начинал атаку бомбардировщика. Первый самостоятельный полет «Ме-163» с работающей силовой установкой был осуществлен в июле 1941 г. А уже 2 октября 1941 г. на самолете модификации «Ме.163-4» была достигнута рекордная скорость - без малого 1 000 км/ч. Этот самолет стал также первым в истории авиации аппаратом, встретившимся с проблемами сжимаемости воздушного потока на больших скоростях в горизонтальном полете. Поэтому при разработке машины пришлось решать ряд новых аэродинамических проблем. Выбранная для «Comet» схема - «бесхвостка» со стреловидным крылом - облегчила их решение. С этого времени использование стреловидных крыльев стало одним из традиционных решений проблем скоростного полета.

Не меньшую известность в годы второй мировой войны получили самолеты, выпускаемые фирмой «Focke-Wulf».

До конца 30-х гг. фирма «Focke-Wulf» была совершенно неизвестна за пределами Германии - ее непритязательные самолеты часто путали с машинами голландской компании, носящей имя известного авиаконструктора Антони Фоккера. Эта путаница прекратилась вскоре после выпуска самолетов «Fw-56» и «Fw-200». Самолеты, созданные под руководством Курта Вольдемара Танка, чей конструкторский и инженерный талант в полной мере проявился после вступления на пост технического директора фирмы, завоевали мировую известность. Благодаря Танку, маленькая, никому неизвестная «Focke-Wulf Flugzeugbau AG» превратилась в одну из ведущих мировых авиафирм.

В 1937 г. один из основателей компании, профессор Генрих Фокке покинул ее. Специально для выпуска вертолетов им была основана «Focke-Achgelis Flugzeugbau» в Хойенкампе (недалеко от Дельменхорста), a «Focke-Wulf» сосредоточилась на работах по самолетам. В 1938 г. в небо поднялся знаменитый разведчик «Fw-189», а на следующий год - «Fw-190», самолет, сочетающий в себе характеристики истребителя и бомбардировщика. На этих двух моделях фирмы «Focke-Wulf» мы остановимся поподробней.

Когда в 1941 г. пресс-служба министерства авиации объявила о существовании тактического разведчика «Fw-189», она дала ему довольно характерное название - «воздушные глаза» вермахта. Самолет оказался разносторонним в применении, популярным среди пилотов и одним из самых надежных самолетов Люфтваффе.

Достичь высокой скорости на самолете «Me-163» было невозможно, запаса топлива хватало только на несколько минут моторного полета. Вначале это позволяло разогнать самолет лишь до 900 км/ч. Чтобы сэкономить топливо на взлете, 2 октября 1941 г. «Me-163» подняли в воздух на буксире за истребителем «Bf-110С». На высоте 4000 м буксир был отцеплен, и самолет показал скорость 998,2 км/ч. На этой скорости сказался эффект сжимаемости воздуха - самолет вошел в пикирование. Пилот тут же выключил двигатель, самолет быстро сбросил скорость и вновь стал управляемым. Подробности этого полета были немедленно направлены в министерство авиации Германии, но большинство официальных лиц отказывались верить в столь нереально высокую скорость полета.

Фирма «Focke-Wulf Flugzeugbau AC» была основана 1 января 1 924 г. Генрихом Фокке, Георгом Вульфом и Вернером Науманом. Слияние с «Albatros Flugzeug-werke GmbH» в 1931 г. послужило стимулом дальнейшего роста компании, но наиболее важным событием того же гола стало появление 1 ноября Курта Танка, возглавившего проектирование и испытание самолетов. Несмотря на молодость - К. Танку было 33 гола, - он обладал достаточным опытом.

Заслуги Курта Танка отмечались по мере усиления пропагандистской кампании вокруг его самолетов. В 1942 г. К. Танк стал вице-президентом Дкадемии авиационных наук, получил степень профессора Брауншвейгской технической школы. Но кроме «Fw-190» ни один самолет «Focke-Wulf» разработки периода войны не попал в крупносерийное производство. Конструкторское бюро К. Танка тем не менее работало до конца, подготовив ряд необычных и перспективных проектов.

Еще в феврале 1937 г. первый опытный самолет-разведчик «Hs-126» приступил к летным испытаниям, результаты которого полностью удовлетворили командование Люфтваффе. Однако в то же самое время технический департамент Германии выдал задание на перспективный самолет-разведчик. Он должен был нести экипаж из трех человек, иметь круговой обстрел и обладать более высокими характеристиками, чем существующие самолеты этого класса.

Курт Танк включился в разработку и вскоре представил проект двухмоторного двухфюзеляжного самолета с центральной гондолой экипажа. Оригинальность конструкции дополнялась тем, что К. Танк предложил использовать на самолете взаимозаменяемые центральные гондолы при сохранении двигателей, крыла и оперения. Это позволяло решать задачи непосредственной поддержки, разведки или подготовки экипажей.

Разработка опытного самолета началась немедленно и уже в июле 1938 г. в небо поднялся первый «Fw-189» под управлением его конструктора Курта Танка. Самолет был оснащен двумя предсерийными двигателями «Argus As-410» мощностью 430 л.с. С первых же полетов самолет полностью оправдал самые смелые ожидания конструкторов. Танк окрестил самолет «Eule» («Сова»), хотя в войсках он был больше известен под названием «Uhu» («Филин»).

Весной 1940 г. фирма «Focke-Wulf» получила заказ на производство разведчика «Fw-189» с индексом «А». До конца года было выпущено 20 машин, и одновременно были проведены войсковые испытания в эскадрильях ближней разведки. Хорошие отзывы пилотов вместе с заключением Люфтваффе об устарелости «Hs-126» привели к изменению отношения к «Fw-189». Программа его производства была признана приоритетной. Однако летом 1941 г. выпуск «Fw-189» стал сокращаться, так как началось производство «Fw-190». Таким образом, в течение 1941 г. компания на разных заводах успела выпустить только около 250 «Fw-189A». В конце года все оборудование для производства «Fw-189» было направлено в Бордо для начала выпуска самолета во Франции.

Ко времени вторжения в Советский Союз все германские боевые эскадрильи ближней разведки были вооружены только «Hs-126». К концу 1941 г. эти части стали выводиться с фронта для переоснащения на «Fw-189», и весной 1942 г. практически все разведывательные эскадрильи получили самолет «Focke-Wulf». Восточный фронт стал фактически основным регионом применения этого самолета.

Следует сказать, что боевая эффективность «Fw-189A» превзошла все ожидания. Самолет мог выполнять задачи в самых неблагоприятных боевых условиях и возвращался на базу даже с тяжелейшими повреждениями. Он оказался достаточно маневренным, чтобы уклоняться практически ото всех атак истребителей, особенно при хорошей координации в работе экипажа, а его оборонительное вооружение было достаточным, чтобы держать противника на расстоянии. Известны случаи, когда «Fw-189A» возвращались на базу даже после таранного удара, потеряв часть вертикального оперения.

В конце 30-х гг. практически во всех странах, имеющих собственное авиастроительное производство, прослеживалась строгая тенденция - не успевал еще новый самолет пройти испытания, а конструкторы уже приступали к разработке его улучшенной модификации, а то и совершенно новой модели этого же класса.

Курт Танк выдвинул ряд альтернативных предложений по созданию нового истребителя. Большинство его проектов предусматривало использование двигателя жидкостного охлаждения, который в то время считался обязательным для истребителей из-за небольших размеров и, как следствие, - из-за меньшего аэродинамического сопротивления. Но Танк предложил также и истребитель под мощный двигатель воздушного охлаждения. Аргументом в защиту этого проекта, помимо большей живучести двигателя воздушного охлаждения, была его большая мощность. Не устояв против этих аргументов, технический департамент подписал контракт на три опытных истребителя пол такой двигатель, дав самолету обозначение «Fw-190».

При создании истребителя «Fw-190» эта история повторилась. В начале осени 1937 г., всего через несколько месяцев после поступления в Люфтваффе истребителя «Bf-109B», технический департамент Германии выдал задание на разработку еще одного самолета этого класса.

Проектирование нового истребителя «Fw-190» было возложено на старшего инженера фирмы Р. Блазера. В результате появился чрезвычайно компактный, с хорошими линиями самолет, скрывавший в плавных обводах фюзеляжа «лобастый» двигатель, - прекрасный образец конструкторского искусства.

В мае 1939 г. «Fw-190» прошел аэродромные испытания, и уже 1 июня 1939 г. совершил свой первый полет. С самого начала он продемонстрировал отличную поперечную управляемость и высокую скорость крена. Однако близкое расположение двигателя приводило к тому, что кабина сильно нагревалась от заднего ряда его цилиндров. Так как фонарь кабины нельзя было сдвинуть ни в полете, ни даже на рулежке, пилот был вынужден постоянно сидеть в кислородной маске. Во время первых полетов температура в кабине поднималась до 55 градусов. Другой причиной дискомфорта было попадание в кабину выхлопных газов.

Устранить эти и другие неполадки конструкторам «Focke-Wulf» удалось только к началу 1942 г., после чего выпуск «Fw-190» начал неуклонно возрастать. Если к концу 1941 г. Люфтваффе приняли только 224 таких самолета, то уже в 1942 г. было поставлено 1 878 машин этого типа - более 40% всего выпуска одномоторных истребителей в Германии.

Пиком военной славы истребителей стал бой с американскими бомбардировщиками 14 октября 1943 г. В этот день около сотни «Fw-190», используя огонь установленных под их крыльями экспериментальных пушек, успешно смешали строй 228 американских бомбардировщиков. В результате в бою были сбиты 62 бомбардировщика противника, 17 разбились уже над Англией, 121 машина получила сильные повреждения (около 30% позже пришлось списать). Таким образом, потери американцев составили 50% от общего числа бомбардировщиков. Люфтваффе же потеряли 38 истребителей, еще 51 был серьезно поврежден.

25 апреля 1945 г. советские и американские войска соединились под Торгау на Эльбе, разделив вооруженные силы Германии на две части. К этому времени запасы горючего на аэродромах практически закончились. Большинство боеспособных «Fw-190» не смогли подняться в воздух, победа застала их на земле.

Еще одной компанией, выпускавшей военную продукцию, была «Junkers Flugzeugund Motorenwerke AG», созданная профессором Гуго Юнкерсом - бесспорным пионером цельнометаллического самолетостроения. В годы второй мировой войны он в основном создавал летательные аппараты, соответствующие по своим характеристикам бомбардировщикам. Однако на заводах были созданы и самолеты, появление которых вызвало неоднозначное отношение. В частях Люфтваффе они носили название «охотники», противник называл их не иначе как «стервятники». Речь идет о бомбардировщике «Ju-88».

Принято считать, что «Ju-88» представлял собой образец использования самолета для решения широкого круга задач. Однако та гибкость боевого применения, которая была характерна для этой модели и которая позволила стать ему основным самолетом Люфтваффе, была волей случая, а не результатом удачного выбора его конструкции.

Еще в 1934 г. технический департамент Германии выпустил спецификации на «охотник» - многоцелевой самолет, способный выполнять задачи бомбардировщика, истребителя, разведчика и штурмовика. По этому заданию «Focke-Wulf» и «Henschel» создали свои самолеты «Fw-57» и «Hs-124». Однако к началу 1935 г. теория многоцелевого самолета была пересмотрена, в результате чего появились новые спецификации на более специализированный «охотник» и так называемый «скоростной бомбардировщик». Новые требования предусматривали создание трехместного самолета, вооруженного одним пулеметом, с бомбовой нагрузкой в 500 кг. Самолет должен был развивать скорость в 500 км/ч и поддерживать ее в течение 30 мин.

В сентябре 1941 г. произошло первое боевое столкновение «Fw-190» с английскими истребителями. Патрулируя над Дюнкерком, четверка пилотов Люфтваффе на высоте 4000 м встретилась с численно превосходящим противником. Используя преимущество в высоте, немцы атаковали англичан со стороны солнца и сбили три из них. Это были первые официальные победы «Fw-190».

Первое настоящее боевое крещение истребителя «Focke-Wulf» произошло во время операции «Donner-KIL» -- прорыва через Ла-Манш из французского порта Брест немецких кораблей Т 2 февраля 1942 г. Именно 16 «Fw- 190» отразили тогда первые атаки торпедоносцев англичан.

Работы над новым самолетом начались в фирме «Junkers» 15 января 1936 г., и уже 21 декабря 1936 г. первый экспериментальный самолет поднялся в воздух. Самолет, получивший название «Ju-88», представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями «Daimler-Benz DB-600» мощностью по 1 000 л.с.

Не успел новый самолет попасть в серийное производство, как в начале 1938 г. технический департамент изменил свои требования, сделав упор на возможность бомбометания с пикирования. Оборонительное вооружение было решено усилить, а экипаж увеличить до четырех человек. Все эти изменения учли на новом «Ju-88», совершившем свой первый полет 2 февраля 1938 г. Самолет получил «глаза жука» - остекление носовой части. Под кабиной в нижней гондоле была оборудована установка под один пулемет, стрелявший назад - вниз.

Объемы производства «Ju-88» довольно быстро достигли значительной величины. Если в 1939 г. Люфтваффе получили всего 110 самолетов этого типа, то уже в 1940 г. было выпущено около 2 200, из которых 60 были ночными истребителями, 330 - разведчиками, а остальные бомбардировщиками. В 1942 г., несмотря на прекращение производства самолета на некоторых заводах, общий выпуск «Ju-88» составил 3 094 машины, из которых 2 270 были бомбардировщиками. К этому времени «Ju-88» стал основной машиной бомбардировочных групп Люфтваффе.

Боевая карьера «Ju-88» началась 26 сентября 1939 г. В этот день четыре самолета, стартовавшие с аэродрома в Вестерланде, бомбили английские корабли, обнаруженные патрульными самолетами. Наиболее яркими боевыми эпизодами для «Ju-88» во время «битвы за Англию» были надет 63 самолетов на Портсмут 12 августа 1940 г., когда 15 самолетов бомбили локаторы у Вентнора, и надет 50 «Ju-88» без истребительного сопровождения на Дрифилд - аэродром 4-й бомбардировочной группы. При этом были уничтожены четыре ангара и многие строения, сожжены 10 бомбардировщиков англичан. Однако семь «Ju-88» были сбиты британскими истребителями.

Наиболее крупной операцией в воздушной войне с СССР после первых боев в приграничном сражении стал надет 130 бомбардировщиков «Ju-88» на Москву 22 июля 1941 г. Но самыми известными операциями «Ju-88» на Восточном фронте были действия против полярных конвоев стран антигитлеровской коалиции. Первым, подвергшимся атакам, стал конвой номер «PQ-13», который потерял два судна в марте 1942 г. Но больше всех пострадал конвой номер «PQ-17» - было потоплено 23 судна, из которых около половины от атак с воздуха.

На Западном фронте наиболее успешным оказалось применение «Ju-88» в качестве ночных истребителей-перехватчиков для борьбы с английскими бомбардировщиками. 21 января 1944 г. во время надета на Магдебург англичане потеряли 55 самолетов из 648 (8,5%). Через неделю во время надета на Берлин были сбиты 43 машины из 683 (6,3%). 19 февраля во время надета на Лейпциг из 823 самолетов были сбиты 78 машин (9,4%). 24 марта из 810 бомбардировщиков, бомбивших Берлин, было сбито 72 (8,9%). И, наконец, 30 марта из 795 самолетов, бомбивших Нюрнберг, было сбито 94 (11,82%).

Для британского бомбардировочного командования такой уровень потерь был катастрофическим. Бомбардировщики подвергались непрекращающимся атакам ночных истребителей Люфтваффе, многие из них сбивались с курса или, получив повреждения, сбрасывали бомбы не доходя до цели. Бомбардировки Германии были признаны неперспективными, и британское бомбардировочное командование переключилось на надеты по коммуникациям немцев, расположенным во Франции и Бельгии. Таким образом, немецкие ночные истребители одержали последнюю и самую значительную свою победу.