Когда появился первый самолет. Кто придумал самолет

В ночь на 1 апреля 1890 года в крайней нищете скончался Александр Фёдорович Можайский. Без почестей контр-адмирала его похоронили на Смоленском православном кладбище Петербурга. Все свои деньги он тратил на строительство летательного аппарата. Он продал свои имения в Вологодской губернии и на Украине и даже многие личные вещи. Но, заболев воспалением лёгких, завершить свой труд Можайский не успел.

А за 65 лет до этого скорбного дня в Роченсальме (ныне Котка) в Финляндии в семье потомственного моряка, адмирала русского флота (тогда лейтенанта) Фёдора Тимофеевича Можайского родился сын Александр.

Исторические документы неопровержимо доказывают, что первый в мире самолет был создан в России. Создателем первого в мире самолета является Александр Федорович Можайский. Он построил и испытал первый самолет на двадцать лет раньше американцев братьев Райт, которым до последнего времени совершенно незаслуженно приписывалось это изобретение.

Александр Федорович Можайский родился 9 марта 1825 г. в семье потомственного моряка, адмирала русского флота Федора Тимофеевича Можайского.

Александр Можайский получил прекрасное образование - в 10 лет родители привезли его в Петербург и отдали учиться в Морской кадетский корпус, директором которого в то время был адмирал Иван Фёдорович Крузенштерн. Уже тогда это морское училище было одним из старейших в России - вело свою историю от Навигацкой школы, основанной Петром I 14 января 1701 года.

Крузенштерн стал директором корпуса в 1827 году. Опытный моряк, он понимал, что рост флота, усложнение его техники, появление паровой машины на кораблях требует коренной перестройки всего дела подготовки морских офицеров. Он пригласил преподавать многих крупных ученых - математиков Остроградского и Буняковского, химиков Соловьева и Гесса, физиков Купфера и Ленца, астронома Тарханова, артиллериста Дядина. Это были лучшие силы отечественной науки той эпохи, её гордость и слава. Большинство из них являлись членами Петербургской Академии наук.

За шесть лет обучения в Морском корпусе, Можайский освоил навигацию, астрономию, теоретическую механику, начертательную геометрию, геодезию, фортификацию, морскую тактику и практику, теорию кораблестроения, корабельную архитектуру и французский язык. Морской корпус готовил не просто командиров кораблей, но технически образованных офицеров, которые успешно могли работать и в области проектирования кораблей. Можайский окончил корпус не только как судоводитель, но и как широко образованный инженер.

19 января 1841 года Александр Можайский окончил учебу и был произведен в гардемарины. Предстояли еще два года практического плавания на парусных военных судах Балтийского флота. В течение этих двух лет Можайский ходил на фрегатах "Мельпомена", "Ольга", "Александр Невский". Так началась морская служба Александра Можайского, которой он отдал большую часть своей жизни. 1843 год он встретил мичманом, вскоре молодого офицера направили в Архангельск, где жили его отец, мать, сестры. В 1844 году Можайский совершил переход на 74-пушечном корабле "Ингерманланд" из Белого моря в Балтийское; годом позже снова крейсировал по Белому морю на шхуне "Радуга"; в 1846 году на этой же шхуне сделал свой второй переход из Белого моря на Балтику. Годы морской службы, 7 лет плаваний по Белому, Баренцеву, Норвежскому, Северному и Балтийскому морям закалили волю молодого моряка, умножили его знания и практический опыт.

В 1849 году, когда Александру Можайскому не исполнилось еще 25 лет, его произвели в лейтенанты. В период службы на Балтийском море, в 1850-1852 годах, Можайскому доводилось плавать на разных парусных военных судах. Сперва на маленькой, такой же, как и "Радуга", 16-пушечной шхуне "Метеор", потом на большом 84-пушечном корабле "Вола", длина корпуса которого была равна 60 м; наконец, на корабле "Память Азова" — родном брате "Ингерманланда" — новом, только что пришедшем из Архангельска. То были последние годы существования военного парусного флота, новые паровые суда шли на смену парусным. Уже в первые годы своей морской службы Можайский обратил на себя внимание как технически образованный, дисциплинированный, требовательный к себе и к подчиненным офицер. Вероятно, в 1852 году эти обстоятельства и повлияли на его назначение в состав экипажа одного из первых русских военных пароходов "Усердного". Во время годового плавания на "Усердном" Можайский ознакомился с двигателем, который оказал влияние на все развитие промышленности, транспорта и военного кораблестроения XIX столетия и до конца века оставался единственным типом двигателя, на базе которого можно было решить задачу полетов по воздуху.

В 1853-1854 годах лейтенант Можайский на фрегате "Диана" под командой С.С. Лесовского перешел из Кронштадта вокруг мыса Горн к Японии. Фрегат потерпел крушение во время землетрясения в бухте Симода у острова Хонсю, после чего личный состав "Дианы" по чертежам и под руководством Можайского, совместными усилиями русских и японцев построил шхуну "Хеда", на которой часть команды вернулась на родину. До сих пор в Японии помнят русского офицера, благодаря которому японцы получили представление о создании больших европейских судов. Сам Можайский в 1855 году перешел на американском торговом судне в Петропавловск-Камчатский, а оттуда в Амурский лиман. Через Сибирь он вернулся в Кронштадт, завершив, таким образом, кругосветное путешествие. Шла Крымская война, и в конце 1855 года Можайский был назначен на бриг "Антенор", который крейсировал в Балтийском море, охраняя подступы к Финскому заливу от диверсионных набегов англо-французских кораблей.

А в 1858 году А.Ф. Можайский был направлен в Среднюю Азию, где принял участие в Хивинской экспедиции, организуя ее передвижение по воде на специально построенных для этой цели судах. Он совершил поход до Бухары и составил первое описание водного бассейна Аральского моря и реки Амударья. По возвращении из экспедиции Можайский 8 сентября 1859 года получил очередной чин капитан-лейтенанта и был назначен старшим офицером 84-пушечного винтового корабля "Орел". На этом корабле Можайский ходил 2 года по Балтийскому морю, а в 1860-1861 годах руководил оснащением и установкой паровой машины на винтовом клипере "Всадник", строившемся в Пори (Финляндия). После спуска на воду клипера "Всадник" Можайский был назначен его командиром и ходил на нем по Балтийскому морю до 1863 года.

В 1860 году А.Ф. Можайский временно был откомандирован с флота и назначен на должность кандидата мирового посредника Грязовецкого уезда Вологодской губернии. Там офицеру предстояло вести работу по введению в жизнь "Положения о крестьянской реформе 1861 г." Со свойственной Можайскому энергией он достойно справился с порученной задачей. Далее в его жизни произошло еще одно важное событие. На одном из балов в Дворянском собрании состоялось его знакомство с будущей невестой и женой Любовью Дмитриевной Кузьминой. После венчания в церкви Св. Екатерины в Вологде молодые поселились в селе Котельникове (ныне Можайское) в доме, полученном в приданое женой А.Ф. Можайского. Офицер был в центре всех важных событий. Он присутствовал на заседаниях Вологодского статистического комитета по подготовке и участию в первой этнографической выставке в Москве. Но главным для Можайского являлись научные разработки по воздухоплаванию. Он оборудовал кабинет и столярную мастерскую, наблюдал за полетом птиц на Кубенском озере и реке Тошне, проводил опыты с воздушными "змеями". Сам ученый впоследствии назвал годы, проведенные в Котельникове, "годами плодотворного труда по вопросам воздухоплавания".

В связи с вынужденным сокращением численности флота после Крымской войны в 1863 году, прослужив во флоте 22 года, Можайский был уволен в отставку и следующие 16 лет служил в различных гражданских ведомствах по проведению крестьянской реформы. Тем не менее, в эти годы статской службы Можайский получает повышение в военном чине — в 1866 году он произведен в капитаны 2 ранга, а в 1869 году — в капитаны 1 ранга. В 1873 году был выбран почетным мировым судьей Брацлавского округа Подольской губернии; в этот же период предпринял попытки осуществить подъем с помощью воздушного змея. Мысль о создании летательного аппарата тяжелее воздуха появилась у Можайского еще в 1855 году, когда он начал вести наблюдения за полетами птиц и воздушных змеев.

В 1872 году после ряда исследований и экспериментов Можайский установил зависимость между подъемной силой и лобовым сопротивлением при различных углах атаки и обстоятельно осветил вопрос полета птиц. В 1876 году он начал работать над проектом задуманного им летательного аппарата тяжелее воздуха. Немецкий исследователь и планерист Лилиенталь проделал аналогичную работу на 17 лет позднее Можайского.

В 1876 году Можайский, по свидетельству инженера П.А. Богословского, "два раза поднимался в воздух и летал с комфортом" на воздушном змее. Таким образом, он первым в мире летал на воздушных змеях, опередив на 10 лет французского испытателя Майо (1886), на 18 лет англичанина Баден-Поуэла (1894) и на 20 лет австралийца Харгрэва (1896). Кроме опытов с воздушными змеями, А.Ф. Можайский работал над созданием летающих моделей своего будущего самолета. Можайский произвел большое количество расчетов, исследований и экспериментов, в результате которых в сентябре 1876 года построил первую летающую модель самолета.

В 1878 году моряк-изобретатель предложил конструкцию современного нам самолета. Ничего нового за 100 лет не придумано. Первый в мире самолет состоял из пяти основных частей: крыла, создающего подъемную силу, фюзеляжа, силовой установки из двух двигателей и трех винтов, взлетно-посадочного устройства в виде четырехколесной тележки с амортизацией, хвостового оперения, имевшего вертикальные и горизонтальные рули, чтобы направлять полет аппарата. Только спустя 50 лет самолёты стали такими. Ведь никакой авиационной науки тогда не существовало - Можайскому приходилось всё начинать с нуля, вернее, с морской науки. Теорию вертикального паруса переложить на горизонтальное крыло, пересчитать тягу гребного применительно к воздушному винту, разработать облегчённый вариант паровой машины. Но началось всё с мечты. Во время долгих плаваний Можайский, вероятно, много раз наблюдал на фоне парусов парящих морских птиц. Хотелось так же, как они полететь. Кроме того, как офицер, Можайский понимал военные перспективы летательного аппарата. И уже с 1855 года он начинает первые расчёты и опыты с воздушными змеями.

Для взлета и посадки модель имела четыре колеса, расположенных под фюзеляжем. Модель совершала устойчивые полеты со скоростью свыше 5 м/сек. Известный инженер-кораблестроитель, член Морского технического комитета, полковник П.А. Богословский писал по этому поводу: "Изобретатель весьма верно решил давно стоящий вопрос воздухоплавания. Аппарат, при помощи своих двигательных снарядов, не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении... Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блестяще побеждены нашим даровитым соотечественником".

Подошёл к делу, как к созданию нового типа корабля — только воздушного. Он тщательно изучал кинематику птичьих крыльев и пришёл к выводу, что летательный аппарат должен иметь неподвижное крыло. Для изучения сопротивления воздуха движению тел Можайский создал оригинальный испытательный прибор, с помощью которого провел очень точные измерения аэродинамических сил.

Для проверки своих расчётов и экспериментов Можайский сам поднимался на воздушном змее, который тянула упряжка лошадей. Подбирал оптимальны углы атаки (наклона крыла). Одновременно изучал работу воздушных гребных винтов и строил летающие модели самолетов. В качестве двигателей использовал часовые пружины или резиновые жгуты. Уже в моделях испытывался фюзеляж в виде лодки, рули управления самолётом в полёте. С течением времени модели могли устойчиво пролетать несколько десятков метров и нести нагрузку в виде офицерского кортика.

Таким образом, главная заслуга Можайского — ученого и исследователя — в том, что он заложил основы экспериментальной аэродинамики и установил важнейшие аэродинамические соотношения. Эти данные затем использовал для создания первого в мире аэродинамического расчета самолета. Но перед постройкой реального самолёта необходимы были более масштабные испытания, в основном воздушных винтов, на что собственных средств уже не хватало.

В конце 1876 года Можайский подал рапорт в Главное инженерное управление, в котором просил оказать содействие. Благодаря поддержке Менделеева ему выделяются 3000 рублей, из которых он реально получил 2192 рубля. После проведения необходимых экспериментов Можайский готовит детальный проект самолёта, его чертежи и составляет подробную смету — около 19 тысяч рублей. Всё было оформлено по образцу проекта постройки морского корабля и подано в 1878 году в военное министерство.

Однако новая комиссия отклонила проект, сочтя принципиально неправильной попытку строить летательную машину с неподвижным относительно корпуса крылом. Протесты Можайского против этого заключения, экспериментальные данные и новые просьбы о содействии были отклонены, и он решил строить самолет на собственные средства, продав одно из своих родовых имений. В июне 1880 года Можайский подал заявку на изобретенный им самолет для получения патента, который получил 3 ноября 1881 года.

Предложение Можайского сопровождалось подробными чертежами самолета, расчетами и пояснительной запиской, содержащей описание аппарата. В описании говорилось, что самолет состоит: из лодки, служащей для помещения машины и людей; из двух неподвижных крыльев; из хвоста, который может подниматься и опускаться и служить для изменения направления полета вверх и вниз; из винта большого переднего; из двух винтов малых на задней части аппарата; из тележки на колесах под лодкою, которая служит для того, чтобы аппарат, поставленный наклонно, около 4 градусов к горизонту, переднею частью вверх мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходима для парения его; из двух мачт, которые служат для укрепления его крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема хвоста. В качестве двигателей предусматривалась установка двух паровых машин общей мощностью 30 л.с. Одна из машин должна была работать на носовой тянущий винт, а другая — через передачу на два задних толкающих винта. Аппарат, по замыслу изобретателя, мог совершать посадку и на воду, для чего фюзеляжу была придана форма лодки. Впервые разработав фюзеляжный тип самолета, Можайский на 30 с лишним лет опередил западноевропейских и американских конструкторов, которые только в 1909-1910 годах начали строить подобные самолеты. Идея использовать фюзеляж-лодку для посадки на воду впервые была претворена в жизнь в 1913 году другим русским конструктором и изобретателем Д.П. Григоровичем — создателем первого лодочного гидроаэроплана. Помимо разработки проекта Можайский подробно описал технику взлета своего самолета и предусмотрел установку на нем аэронавигационного оборудования: компаса, измерителя скорости, барометра-высотомера, двух термометров и прицела для производства бомбометания. Самолет, по замыслу Можайского, предназначался для бомбардировочных и разведывательных целей.

Оставалось собрать аэроплан и испытать его в воздухе, но денег у Можайского больше не было. Для производства некоторых работ изобретатель обратился за помощью на Балтийский завод. Но дирекция завода, узнав, что у изобретателя нет денег, отказала ему. Тогда Александр Федорович, скрепя сердце, обратился к министру Императорского двора графу И.И. Воронцову-Дашкову. В докладной записке на его имя Можайский указывал, что он, "посвятив себя разрешению вопроса воздухоплавания, затратил на это все свои средства и в настоящее время, когда остается собрать аппарат и сделать окончательные пробы, он не имеет на это никаких денежных средств, почему ввиду того громадного значения, которое может оказать в случае успеха аппарат в военном деле, осмеливается просить об исходатайствовании ему от правительства 5000 рублей для сборки аппарата и опытов над ним". Воронцов-Дашков представил докладную записку А.Ф. Можайского "на благовоззрение" Александра III. Самодержец затребовал справку и документы. Ему без промедления прислали копию письма Можайского к генерал-лейтенанту К.Я. Звереву от 8 июля 1878 года с протестом против неправильного решения комиссии. А генерал-адъютант фон Кауфман и генерал-майор Вальберг "словесно доложили": "Опасно, Ваше величество, строить в России на казенные средства воздухолетательный аппарат. Вдруг им какой-нибудь революционер воспользуется, на Вашу особу с неба посягнет?!" В итоге, под диктовку императора генерал-адъютант Банковский записал: "высочайше повелено отклонить просьбы капитана 1 ранга Можайского".

Упорство А.Ф. Можайского все же увенчалось успехом. Военное ведомство выделило место для постройки "летательного снаряда" на Военном поле Красного Села под Санкт-Петербургом. Не желая отказаться от воплощения в жизнь своей заветной мечты, он продал или заложил все, что имело ценность (даже наручные часы, обручальные кольца, столовые ложки и форменный сюртук!). На деньги, вырученные от продажи личных вещей и занятые у родных и заинтересованных лиц (солидную материальную помощь оказал прославленный герой русско-турецкой войны 1877-1878 годов и среднеазиатских походов М.Д. Скобелев), Можайский приступил непосредственно к постройке самолёта и весной 1882 года закончил его сборку. В июле 1882 года капитану 1 ранга Можайскому было присвоено звание генерал-майора с увольнением от службы "по домашним обстоятельствам". В 1886 году Можайскому было присвоено звание контр-адмирала.

Летом 1882 года самолет, названный им "Жар-Птицей", был готов к испытаниям. Для разбега самолета была построена специальная взлетная дорожка в виде наклонного деревянного настила. Испытания самолета Можайского производились в условиях большой секретности. 20 июля 1882 года на Военном поле в Красном Селе собрались представители военного ведомства и Русского технического общества. Самому Можайскому лететь не разрешили, так как ему было уже 57 лет. Испытывать самолет в воздухе было доверено механику, помогавшему Можайскому — И.Н. Голубеву. Самолет, пилотируемый Голубевым, поднялся в воздух и, пролетев некоторое расстояние по прямой, сел. Аппарат весом 57 пудов (около 934 кг) летел со скоростью 11 метров в секунду. Пропеллеры крутились паровыми двигателями мощностью 10 и 20 л.с. При посадке было повреждено крыло самолета, а механик получил травму. Несмотря на это, Можайский был доволен результатами испытания, так как впервые была практически доказана возможность полета человека на аппарате тяжелее воздуха. Казалось, теперь обеспечены всеобщее признание и поддержка со стороны правительства. Однако на деле получилось совсем иное. Изобретение А.Ф. Можайского было объявлено военной тайной, и строжайше запрещалось писать что-либо о самолете. Никакой помощи изобретателю по-прежнему не оказывалось. Царские чиновники и иностранцы на русской службе сделали все для того, чтобы не только успехи русского изобретателя, но и его имя были забыты.

Можайский сразу же после испытаний приступил к улучшению конструкции самолета и спроектировал для него новые, более мощные машины. После того как были уточнены расчеты и разработан новый проект самолета, Можайский 21 января 1883 года представил его в VII (воздухоплавательный) отдел Русского технического общества. На специально созванном заседании, председателем которого был М.А. Рыкачев, Можайский сделал сообщение о своей новой конструкции самолета и обо всех проделанных им работах. Для подробного рассмотрения новых работ была создана комиссия, в которую помимо представителей воздухоплавательного отдела вошли представители и II (механического) отдела Русского технического общества. Комиссия, ознакомившись с результатами работ изобретателя, признала желательным, "чтобы VII отдел оказал содействие А.Ф. Можайскому — окончить его прибор и произвести интересные опыты над летательным прибором столь больших размеров". Но VII отдел материальной помощи оказать не мог, и Можайский вынужден был снова обратиться в военное министерство.

Из министерства ему ответили, что "продолжение испытания изобретенного им аппарата приняло на себя императорское Русское техническое общество, которому и назначена определенная на этот предмет сумма". Военное министерство решило не выделять средств на сомнительные изобретения, тем более, что за границей подобные опыты высмеивались благодаря мифу о том, что американский математик и астроном Саймон Ньюкомб в 1870-е годы научно доказал, что аппарат тяжелее воздуха не может летать. Однако никакой суммы ни изобретатель, ни Русское техническое общество так и не получили. Как сейчас стало известно, ассигнования не были выданы вследствие вмешательства генеральных штабов иностранных государств, которым царское правительство отдавало заказы на поставку вооружений для армии и флота. В 1885 году Можайский подал заявление в Главное инженерное управление, в котором указывал, что им получены новые практические выводы, "представляющие возможность сделать изложение теории более ясным, а вычисления более определенными", и просил не отказать в отпуске средств на производимые им работы. Комиссия, рассмотрев заявление изобретателя 29 июня 1885 года, отметила, что она "не видит никакого повода к ходатайству о пособии г.Можайскому". Еще семь лет до самой смерти А.Ф. Можайский на свои ничтожные средства, без какой-либо помощи со стороны правительства, продолжал работу по совершенствованию своего аппарата.

Но завершить свои труды он не успел.

Александр Федорович Можайский умер в нищете в ночь на 20 марта (1 апреля) 1890 года. Он так и не увидел свое детище во втором полете. Без почестей контр-адмирала похоронили на Смоленском православном кладбище Петербурга. Уже в наше время, в 1977 году, силами Академии им. А.Ф. Можайского был установлен памятник на могиле выдающегося человека, давшего России приоритет в создании самолета.

После смерти изобретателя его самолет долгие годы стоял под открытым небом в Красном Селе и, когда военное ведомство отказалось его купить, был разобран и перевезен в имение Можайских близ Вологды, где и сгорел в 1895 году. И если во Франции "Авион III" Адера (аэроплан со складывающимися крыльями постройки 1897 года) сумели сохранить как реликвию, то российские чиновники сделали все для того, чтобы от изобретения Можайского не осталось и следа. Даже имя изобретателя оказалось непризнанным в царской России. После его смерти никто не позаботился сохранить архив и модели, на которых экспериментировал изобретатель, затерянной оказалась даже могила Можайского.

17 декабря 2003 года весь мир (Россия — не исключение) отмечал 100 лет со дня полета первого в мире самолета. Аэроплан, построенный братьями Уилбуром и Орвиллом Райт, поднялся в воздух и пролетел 37 метров за 12 секунд в местечке Китти Хоук в штате Северная Каролина. Как считается, с того дня и началась история авиации. Впрочем, бразильцы считают первым летчиком своего соотечественника Альберто Сантоса-Дюмонта. В Париже 12 ноября 1906 года бразилец на аппарате собственной конструкции пролетел 220 метров. Хотя Сантос-Дюмонт поднял свой самолет в небо позже братьев Райт, он, в отличие от американцев, стартовал без помощи катапульты и сильного ветра, а значит, по мнению бразильцев, именно его полет следует считать первым. Но мы часто забываем о том, что первый в мире аэроплан был построен в России на 20 лет раньше братьев Райт — в 1883 году, а его изобретатель — отставной генерал-майор Александр Можайский. Основываясь на опытах Можайского, русские инженеры-конструкторы создали в 1913 году на Балтийском заводе в Петербурге тяжелый самолет "Русский витязь". Вслед за ним в 1914 году под руководством И.Сикорского была построена серия самолетов типа "Илья Муромец". Это был первый в мире тяжелый многомоторный бомбардировщик с двигателями, расположенными в крыле. Исключительным по своим качествам оказался самолет-гигант "Святогор", спроектированный в 1915 году конструктором В.А. Слесаревым.

Теперь, когда история развития авиации хорошо изучена, можно по достоинству оценить заслугу русского моряка-изобретателя, предложившего в 1878 году конструкцию самолета, все пять основных элементов которого присущи современным самолетам. Александр Федорович Можайский вынашивал дерзновенные мечты о создании летательного аппарата тяжелее воздуха, занимался научными исследованиями по вопросам воздухоплавания. Ради осуществления этой мечты он оставил службу. Гений Можайского на десятилетия опережал его эпоху. Не получая ни помощи ни средств от государства, он не сдавался и продолжал свои исследования в области воздухоплавания, а в конце жизни написал о себе: "Я желал быть полезным своему Отечеству..."

Сегодня вспомнилась одна из тысячи присказок-прибауток моего первого армейского начальника, завзятого балагура. «Человек не птица, а летать стремится. И чего же он, дурак, уж совсем, прям, не боится?» 🙂 Смешно сказал… Но вобщем правильно.

Самолет Можайского.

Тяга к небу, стремление к полету всегда было свойственно . К сожалению, природа создала его совсем для других целей и для осуществления мечты пришлось строить аппарат, который смог поднять человека в воздух и которым можно было управлять. Аппарат этот называли аэроплан. Впрочем он и сейчас так называется. Airplane – это по-английски, а по-русски просто самолет. Так кто же построил и совершил на нем управляемый полет? Кто сделал этот столь важный для человечества шаг, ставший началом новой эры, эры авиации?

Уилбур Райт.

Орвилл Райт

На этот счет история сохранила три имени, а точнее три фамилии. А имен было четыре:-). Назовем этих людей: американцы братья Райт, Уилбер и Орвилл ; бразилец Альберто Сантос-Дюмонт ; русский Александр Федорович Можайский . Все они были серьезными исследователями-практиками и о каждом из них и их аппаратах можно рассказать отдельную историю, что я обязательно сделаю в дальнейшем. А пока определимся, почему же они оказались в этом списке претендентов.
В большинстве стран мира приоритет в этом вопросе отдается американцам. 17 декабря 1903 года они осуществили первый полет на аэроплане собственной конструкции под названием «Флайер-1» (Flyer 1 ). Это был собственно не полет, а подлет. Аппарат тяжелее воздуха под управлением Орвилла Райта поднялся на высоту примерно 1.5 метра и пролетел 36,5 метра за 12 секунд.

Причем взлетал он при достаточно сильном встречном ветре, скользя по специальному направляющему рельсу и ускоряясь при этом примитивной катапультой. Двигатель у самолета был внутреннего сгорания собственной конструкции братьев Райт. В дальнейшем братья проводили серьезные доработки и исследования. Появились «Флайер-2» и «Флайер-3» и уже 5 октября 1905 года состоялся самый длинный полет на расстояние 39,4 км за время 38 минут и 3 секунды. Этот аэроплан, конечно, совсем не соответствовал нашим современным понятиям о самолете. На первом Флайере, например, пилот управлял полетом лежа на крыле (не могу себе представить, как это можно, ведь ужасно неудобно, по-моему:-)). Аэроплан до конца своей истории так и не обзавелся шасси и взлетал при помощи катапульты. Но в целом это был хоть и примитивный, но настоящий самолет, оснащенный двигателем, летающий по законам аэродинамики, управляемый в полете. Этим братья Райт не много ни мало заложили основу развития современной авиации. Но! Несмотря на все эти заслуги все же не они построили первый в мире самолет…

А.Ф. Можайский

А как вы думаете кто? Ну конечно русские:-). Как-то так по жизни всегда получалось, особенно в дореволюционной России, что русские во многих случаях были первыми в области технических достижений. Но первенство это никогда не было явным. В деле постройки аэропланов то же самое… Первый в мире самолет был построен и поднялся в воздух аж на 20 лет раньше Флайера братьев Райт. Это был всем известный сейчас самолет Можайского. Александр Федорович Можайский, российский морской офицер, впоследствии контр-адмирал долгие годы занимался аэродинамическими исследованиями, результатом которых стал построенный в 1882 году «воздухоплавательный снаряд». Так было написано в патенте на него в 1881 году. Кстати, патент на самолет тоже был первым в мире! Братья Райт запатентовали свой аппарат только в 1905 году. Можайский создал настоящий самолет со всеми полагающимися ему частями: фюзеляжем, крылом, силовой установкой из двух паровых машин и трех воздушных винтов, шасси, хвостовым оперением. Он был гораздо более похож на современный самолет с классической компоновочной , чем аэроплан братьев Райт.

Взлет самолета Можайского (с рисунка известного летчика К. Арцеулова)

Более того самолеты фюзеляжного типа стали строиться аж через 30 с лишним лет после самолета Можайского. Но судьба этого аппарата была совсем не похожа на судьбу Флайера. Можайский столкнулся с откровенным безразличием, косностью и непониманием. Денег на постройку аппарата давали мало или не давали вообще, все действия были направлены на то, чтобы не допустить ни постройки аппарата, ни дальнейших исследований. То есть обычная российская история тех времен. И тем не менее полет состоялся. Это случилось 20 июля 1882 года в Красном Селе под Петербургом. Испытывал самолет помощник Можайского механик И.Н. Голубев. Аппарат разбежался по специально построенному наклонному деревянному настилу, взлетел, пролетел определенное расстояние и благополучно приземлился. Результат, конечно, скромный. Но возможность полетов на аппарате тяжелее воздуха была очевидно доказана. Дальнейшие расчеты показали, что для полноценного полета самолету Можайского просто не хватало мощности . Это, кстати, было подтверждено современными изысканиями в институте ЦАГИ. Это же хорошо понимал и сам Можайский и повел работу в нужном направлении. Но судьба распорядилась по иному. Через три года он умер. Работу и борьбу с чиновниками продолжать стало некому. Все сведения по аппарату были засекречены и «положены под сукно», а сам долгие годы простоял в Красном селе под открытым небом. Потом его перевезли под Вологду в имение Можайских и уже там он сгорел в 1895 году. Ну, что тут скажешь:-(. Очень часто – это обычная судьба российских изобретений…

Альберто Сантос-Дюмонт

Однако есть еще и третий претендент на изобретение первого в мире самолета. Это бразилец Альберто Сантос-Дюмонт. Это был воздухоплаватель с большим теоретическим и практическим опытом, много занимавшийся вопросом управления воздушными шарами и дирижаблями. Хорошо понимая будущность аппаратов тяжелее воздуха, он стал заниматься и ими тоже. Самым главным его достижением был полет на аппарате собственной конструкции под названием «14-bis » 23 октября 1906 года на летном поле Аэроклуба Франции в Багатель. Это был первый полет на аэроплане с двигателем в Европе, он выполнялся при большом количестве свидетелей (в том числе и официальных) и был хорошо задокументирован. Но самое главное то, что 14-bis летал уже как настоящий самолет, без каких-либо специальных внешних приспособлений. Этот странный на вид коробчатый аппарат с помощью только тяги собственного двигателя, в безветренную погоду, на собственном несъемном шасси самостоятельно взлетел и, пролетев на высоте 2-3 метра расстояние в 60 метров, благополучно приземлился. Между прочим теперь 23 октября в Бразилии – праздник основания бразильские ВВС:-).

Таковы вкратце три важных факта из богатой событиями истории авиации. Так кто же все-таки построил и совершил на нем настоящий управляемый полет? Делайте выводы сами, но я думаю, что однозначно на этот вопрос ответить нельзя. Никому нельзя отдать окончательный приоритет. Да и надо ли это делать? Авиация – это интересная и сложная область жизни и деятельности человечества. И создавалась она трудом многих и многих теоретиков и практиков, мечтателей и энтузиастов, инженеров и рабочих. И все эти люди имеют безусловное и полное право на признание.

В заключение предлагаю вам посмотреть два любопытных ролика. Первый — это хроникальные кадры полета Флайера-3. Кинокадров самого первого полета Флайера-1, увы, не существует. Но и здесь хорошо видны взлетная рельса и катапульта. На втором ролике показан современный полет самолета-копии 14-бис. Хоть и копия, но впечатляет:-).

Вот, пожалуй, и все, надеюсь Вам было интересно:-). До встречи в этой рубрике и других рубриках сайта.

P.S. Вот не могу так просто закончить:-). Все же хочу сказать, что лично мне, конечно, как русскому, больше импонирует А.Ф. Можайский (потому и поместил его самолет в заголовок). Ведь он на 20 с лишним лет (а по фюзеляжу даже на 30) опередил других изобретателей и, если бы не препятствия объективного характера, кто знает, где бы был авиационный центр в те времена, да и в дальнейшем тоже. Но, как известно, время не терпит сослагательного наклонения, и мы имеем то, что имеем.

Картинки и фото кликабельны.

С древних времен человек мечтал о крыльях, что позволило бы ему парить в небе словно птица. Мифы, легенды, предания свидетельствуют о попытках человека во все времена подняться в небо. Однако все они заканчивались неудачей. С появлением аэростатов человек получил возможность подняться в воздух, так как этот летательный аппарат наполнялся теплым воздухом или водородом или гелием, которые были легче холодного воздуха. Как только воздух остывал, аппарат опускался вниз. Лишь во второй половине XIX века появилась надежда на создание летательного аппарата тяжелее воздуха. Опираясь на сложные законы аэродинамики, аэроплан не плывет по воздуху, как аэростат, а опирается на него во время полета. Уже в XVIII-XIX веках было найдено объяснение, почему птицы, тяжелее воздуха, летают и не падают на землю.

Оказывается, во время полета на нижнюю поверхность крыльев действует подъемная сила, которая является больше силы тяжести, действующей сверху. Чтобы крылатый аппарат поднялся вверх, он должен иметь такую форму крыла, когда скорость обтекания его воздушным потоком снизу стала бы медленнее, чем сверху. Тогда давление на крыло сверху станет меньше, чем снизу. Меняя угол между плоскостью крыла и воздушным потоком, можно регулировать подъемную силу. Но даже подняв летательный аппарат в воздух, следовало решить главную задачу — обеспечить его устойчивость в воздухе. В противном случае, неверный маневр или порыв ветра станут причиной тому, что аэроплан перевернется и рухнет на землю. Уже первые авиаторы понимали и пытались решать эти опасные проблемы.Предшественниками современных самолетов были мо дели аэропланов Пено , которые он начал запускать с 1871 года, оснастив их резиновыми моторчиками. Несмотря на то, что модели весили лишь несколько граммов и летели лишь несколько секунд, Пено доказал миру, что аппараты тяжелее воздуха могут летать. Кроме того, Пено сделал важнейшее открытие — для хорошей устойчивости аппарату необходимо хвостовое оперение. Пройдет еще несколько десятков лет, прежде чем будет создан самолет, поднявший человека в небо. В 1894 году изобретатель Хайрам Максим попытался поднять в небо огромный самолет весом около 3,5 тонн, однако попытка была неудачной — самолет разбился. В конце 90-х француз Клеман Адер, а в начале 1900-х годов американец Самюэль Лэнгли построили несколько летательных аппаратов, получив для этих целей немалую сумму от правительств своих стран. Однако эксперименты оказались неудачными, аппараты разбивались при попытке взлететь.
Немецкий изобретатель Отто Лилиенталь первый правильно изучил и рассчитал аэродинамические силы, оказывающие воздействие на крыло, а также доказал возможность продолжительного планирующего полета. С 1891 по август 1896 года он совершил на своих планерах более 2000 полетов. За 30 секунд он смог пролететь более 100 метров. К сожалению, в 1896 году во время одного из полетов он разбился. Американец Октава Шанюта внес различные изменения в конструкцию планеров Лилиенталя и создал биплан с ровным крылом, а в хвостовом оперении разместил рули высоты и направления.

В 1900 году свой первый планер построили братья Райт . Благодаря испытаниям, проведенным в 1896—1900 годах, ими был открыт один из основных принципов аэродинамики - три оси вращения летательного аппарата. В 1901 году они построили второй планер, превосходивший первый своими размерами. Всего они построили три планера, постепенно увеличивая размах крыла. Они совершили более 200 полетов. Последний планер испытывали в специально построенной аэродинамической трубе. В 1903 году началось строительство управляемого планера с двигателем. 14 декабря 1903 года состоялось испытание самолета «Флайер-1». Однако из-за отсутствия опыта пилотирования самолет взорвался сразу же после взлета. 17 декабря 1903 года их аэроплан поднялся в воздух впервые. Первый полет длился 12 секунд, самолет пролетел 36,5 метров. В этот же день, обрадованные успехом, братья совершили еще 3 полета. Третий, самый продолжительный полет, длился 59 секунд, самолет пролетел 260 м. В апреле 1904 года был построен новый аэроплан, мощность мотора которого была в два раза больше предыдущего и составляла 16 л.с. Они совершили на нем много взлетов, посадок, полетов по кругу на высоте около 3 м. И, наконец, в ноябре самолет уже мог пролететь до 5 км и находиться в воздухе почти 5 минут. В 1905 году был построен новый аэроплан, мощность двигателя которого составила 20 л. с. 5 октября был совершен рекордный полет — самолет был в воздухе 38 минут и пролетел по кругу 39 км. Братья Райт, настоящие пионеры авиации, успели пережить и славу первооткрывателей и горечь судебных тяжб с конкурентами. Большой вклад в развитие авиации внесли свою лепту ученые, изобретатели множества стран мира, и среди них — братья Райт, совершившие первый полет на летательном аппарате.

Выдающийся интерес представляют в этом отношении работы французского инженера АДЕРА. Воздухоплавание интересовало его в течение всей его жизни. Когда его деятельность как инженера-электрика позволила ему собрать достаточное количество денег, он принялся за осуществление своих проектов. Работы свои он начал с того, что отправился в Африку, чтобы изучить на месте полет живущих там больших птиц. После долгого и серьезного изучения полета птиц и строения их крыльев Адер приступил в Париже к постройке своей первой летательной машины. В 1890 году был закончен его первый аппарат - аэроплан с крыльями, похожими на птичьи, с легким паровым двигателем в сорок лош. сил.

Полный вес машины был, приблизительно, тридцать пудов. На рассвете 9-го октября 1890 года этот аппарат, управляемый своим строителем, после небольшого разбега отделился от земли и совершил маленький полет-прыжок около 150 футов в длину. В дальнейшем Адеру удалось достигнуть несколько больших результатов, но этот первый полет все же сохраняет свой исключительный интерес, т. к. это, видимо, был первый полет человека на аппарате тяжелее воздуха .

Другой очень интересной попыткой того времени можно считать огромный аэроплан, построенный в Англии известным изобретателем пулемета Хайрамом МАКСИМОМ. Этот строитель произвел с 1889 года много опытов над давлением воздуха на поддерживающие плоскости, над работой воздушных винтов и т. д. На основании этих опытов Максим выстроил аэроплан совершенно новой формы, весивший 3? тонны (около 220 пудов), имевший около 5500 кв. фут. несущей поверхности. Два больших воздушных винта приводились в движение паровой машиной 350 лош. сил и тянули весь аппарат вперед с силою около 55 пудов. Пар для двигателя доставлялся водотрубным котлом, сделанным из тонких трубок. Котел отапливался бензиновыми горелками. Для безопасности первых испытаний огромный аппарат был приспособлен для движения по рельсам. Кроме пары рельсов, поддерживающих аппарат снизу, имелась вторая пара, расположенная таким образом, что если бы аппарат поднялся на воздух, он мог бы отделиться лишь на три дюйма от нижних рельсов, а затем прижался бы к этим верхним. Аэроплан этот испытывался в 1893 году. Им было совершено много пробегов по рельсам, причем машина свободно отделялась от нижних рельсов и продолжала двигаться, прижимаясь колесами к верхним, т. е. несла весь свой вес своими крыльями. Без этих добавочных рельсов машина должна была подняться на воздух. Однако, когда действительно было произведено такое испытание, аппарат, неся своего строителя и его помощника, действительно легко взлетел на воздух, но затем почти потерял равновесие, упал на землю и был несколько поврежден. Опыты Максима дали много весьма интересных результатов, но снять верхние рельсы оказалось невозможно. Машина была неустойчива.

Таким образом, работами Адера и Максима еще в конце прошлого столетия была доказана полная возможноcть полета на машине тяжелее воздуха. В обоих случаях машины подняли на воздух своих изобретателей, но летать на них все же было невозможно, т. е. машины были неустойчивы и, можно сказать, неуправляемы. И если в прежние времена сомневающиеся утверждали, что сделать летательную машину, поднимающую человека, немыслимо, то теперь нашлись многие, утверждавшие, что невозможно построить устойчивый аэроплан и что такая машина будет опрокидываться и разбиваться каждый раз, когда ее колеса будут отделяться от земли.

Во всяком случае было ясно, что требуются новые усилия, новые способы и новая напряженная работа, чтобы обойти выяснившиеся затруднения. Нашлись изобретатели, придумавшие новый способ исследования и с его помощью удачно разрешившие вопрос устойчивости аэроплана. Этим новым средством исследования условий полета аэроплана являлся так называемый п л а н е р, т. е. аэроплан без мотора, винта и всего, что к ним относится.

Понятно, что свободно летать по воздуху такая машина не может, она способна в обычных условиях производить лишь небольшие полеты-прыжки. Но и этого было достаточно, чтобы изучить условия устойчивости и управления аэроплана.

Планеры, употреблявшиеся для этих опытов, представляли из себя небольшие аппараты с поверхностями, способными поддерживать в воздухе вес одного человека и очень небольшой вес самого прибора - обычно от 1 до 2 пудов. Опыты с планерами производились по большей части следующим образом. Испытатель должен был доставить свой аппарат на вершину холма с пологими склонами, расположенного на открытом месте. Для опытов выбирались дни с ровным свежим ветром. Летчик становился в средней части своего аппарата, поднимал его на высоту своих плеч и, держа аппарат в руках, иногда прихватывая себя к нему с помощью ремней, начинал идти, потом бежать вниз по склону холма против ветра. Обычно он сразу чувствовал, как воздух поддерживает его крылья. Когда же, благодаря ветру и собственному движению, крылья прибора начинали встречать воздух с большой скоростью, весь аппарат поднимался на воздух вместе с человеком, который в этом случае висел на руках. Однако в воздухе надо было иметь какую-нибудь силу, которая тянула бы машину вперед. Такой силой был вес всего аппарата и того, кто на нем находился. Для того, чтобы этой силой воспользоваться, летчик должен был, очутившись в воздухе, сейчас же наклонить свои крылья передним краем книзу. От этого аппарат начинал скользить вперед и несколько книзу, движимый своим весом, как сани, скользящие с горки. Понятно, что такие полеты были очень короткими - всего несколько секунд, но и этого было достаточно, чтобы успеть сделать наблюдения большой важности. Еще не взлетев, а только двигаясь против ветра, испытатель чувствовал, как действует ветер на крылья его аппарата, которые он держал в своих руках. Он чувствовал совершенно ясно, идет ли аппарат устойчиво, или ветер старается его опрокинуть. То же самое, еще в большей степени, можно было наблюдать, очутившись в воздухе. Машину надо было держать в равновесии и исправлять наклоны, перемещая свой собственный вес. Достигалось это тем, что человек перемещал свое туловище и ноги то в ту, то в другую сторону, в зависимости от того, куда наклонится аппарат. Понятно, что при таких условиях он мог отлично изучить, как сделать аэроплан устойчивым, какие для этого нужны рули и рукоятки и как этим всем летчик должен действовать в воздухе.

Таким образом выяснилось еще одно важное условие. Необходимо, чтобы не только аппарат мог летать, но чтобы человек умел управлять им. А дело это оказалось совершенно особенным и мало похожим на управление лодкой или другими известными средствами сообщения.

Первым, успешно построившим планер и научившимся летать на нем, был немецкий инженер Отто ЛИЛИЕНТАЛЬ. С молодых лет он увлекался мыслью о летании по воздуху, внимательно наблюдал и изучал планирующий полет птиц и, наконец, стал пробовать строить свои летательные машины и пользоваться ими. Возможно, что приступая к этой работе Лилиенталь, как и множество изобретателей после него, рассчитывал на то, что ему удастся совершать настоящие продолжительные полеты на своих крыльях без всякого двигателя. Многих наводило на такую мысль наблюдение за большими птицами, парящими в воздухе, совершенно не двигая крыльями. Птицы могут иногда очень долгое время оставаться таким образом в воздухе, часто описывая большие круги, иногда даже забирая высоту. Пишущему эти строки пришлось встречать изобретателей, считавших, что весь секрет такого полета заключается в особой форме крыльев и что достаточно построить крыло необходимой формы, чтобы человек мог на такой машине парить в воздухе и пролетать сотни и тысячи верст, не затрачивая никакой работы. В действительности при таком полете птицы пользуются особыми воздушными течениями, главным образом восходящими. Достигнуть этого на летательной машине почти невозможно. Во всяком случае от такого полета невозможно ожидать практических результатов.

Опыты Лилиенталя начались в 1891 году. Его первый планер представлял из себя небольшой аппарат около одного пуда весом, 107 кв. фут. поверхностью, сделанный из дерева (ивы) и обитый полотном, пропитанным воском. После некоторого числа опытов Лилиенталь оказался в состоянии, разбегаясь с небольшого холма, пролетать по воздуху до 80 фут. Полеты оказались более удачными и продолжительными, когда дул ровный ветер. Чтобы сделать аппарат более устойчивым, оказалось необходимым прибавить вертикальный руль и сохранять точное направление полета против ветра. После 2-х лет настойчивых работ и испытаний Лилиенталь на новом типе своего планера добился возможности совершать удачные полеты, иногда более 100 саженей в длину . Аппарат был довольно устойчив в воздухе и слушался рулей.

В дальнейшем Лилиенталь продолжал совершенствовать свои планеры и летать на них, причем всего им было произведено около 2000 полетов. Считая подготовительную работу выполненной, он стал готовить легкий двигатель для своего аппарата, чтобы осуществить таким образом настоящую летательную машину, свободно двигавшуюся в желаемом направлении.

Однако во время полета 9-го августа 1896 года в его аппарате произошла поломка, он упал с высоты 50 фут. и разбился насмерть .

Необходимо указать, что Лилиенталь, кроме чисто практических работ, произвел также много важных научных исследований. Он впервые определенно указал на значение и преимущества выгнутых крыльев. Он произвел и целый ряд других важных исследований над сопротивлением воздуха. Опубликованные Лилиенталем научные исследования и огромное число совершенных им удачных полетов дали определенный и крупный толчок развитию дела летания по воздуху.

Значение опытов Лилиенталя было столь очевидным, что во многих странах нашлись изобретатели, которые пошли по его пути и стали строить планеры и учиться летать на них.

В Америке за это принялись в 1896 году два инженера: Октав ШАНЮТ и ХЕРРИНГ. Руководивший этими работами Шанют считал, что необходимо сперва достигнуть полной устойчивости и хорошей управляемости планера и лишь затем думать об установке на него двигателя. Выработанный им тип планера с двумя поверхностями, расположенными одна над другой, дал очень хорошие результаты. Аппарат весил всего 25 фунтов, имел поверхность в 135 кв. фут. и мог нести человека при скорости движения около 35 верст в час. Четыре года спустя над планерами подобного типа стали работать два других строителя, которым, можно сказать, удалось довести до успешного конца описываемую нами работу, над которой уже долгое время трудилось так много людей во всех почти частях света. Это были братья Уильбур и Орвилл РАЙТ, уроженцы города Дайтона в С. А. С. Ш. . Первый построенный ими планер во многом напоминал тип Шанюта, но заключал в себе некоторые изменения и улучшения. Летчик в нем помещался лежа на нижней поверхности головой вперед. Вертикальный руль был расположен довольно далеко позади аппарата. Горизонтальный руль был вынесен вперед. Крайне важной новостью, еще не встречавшейся в построенных до этого времени аппаратах, было приспособление для поперечной устойчивости. Для этой цели летчик с помощью особого рычага, соединенного тросами с концами крыльев, мог

изгибать их. При этом было устроено так, что, когда конец правого крыла изгибался книзу, конец левого - изгибался кверху. Изгибался, впрочем, лишь задний край крыла, а передний оставался неподвижным. В результате этого получилось следующее. Когда летчик изгибал правое крыло книзу, эта часть крыла получала большую подъемную силу, чем имела в своем обыкновенном положении. В свою очередь отгибавшаяся одновременно кверху левая часть крыла теряла часть своей подъемной силы. Таким образом аппарат сейчас же наклонялся влево. Благодаря этому летчик мог наклонять свой аппарат в желаемом направлении, а главное, мог заставить его держаться ровно и мог выправлять наклоны аппарата, получавшиеся в полете от случайных причин.

Летом 1900 года братья Райт начали работать над испытанием и совершенствованием своих планеров. Они удачно выбрали местность с пологими песчаными холмами на берегу океана , где часто дуют ровные ветры. Первое лето позволило Райтам ознакомиться несколько с управлением и способами испытания планера. В следующем году они продолжали неустанно работать над улучшением своих аппаратов, изучая в то же время управление ими в воздухе. Шанют и некоторые другие исследователи зарождавшегося авиационного дела часто посещали их и помогали им своими указаниями.

После двух с лишним лет напряженной непрерывной работы братьям Райт удалось достигнуть результатов больших, чем удавалось до тех пор. На последнем типе из многих построенных ими планеров летом 1902 года им удалось совершить от 700 до 1000 планирующих полетов, причем аппарат отлично слушался рулей, был устойчив и очень полого скользил по воздуху, т. е. явно требовал сравнительно мало силы для своего движения.

В 1903 году Райты построили легкий 16-ти сильный бензиновый двигатель и поставили его на свой планер, соответственно увеличив его, чтобы он мог нести, кроме человека, мотор со всеми его принадлежностями .

После целого ряда попыток, произведя ряд необходимых улучшений, им удалось 17 декабря 1903 года совершить первый полет продолжительностью в 12 секунд. Четвертый полет был в 59 секунд, причем аппарат пролетел по воздуху около четверти версты против довольно сильного ветра. Эти результаты представляли огромный успех. На этот раз, наконец, это был настоящий полет человека на аппарате тяжелее воздуха.

Братьям Райт понадобилось еще два года напряженной работы и новых испытаний, чтобы постепенно добиться более продолжительных полетов. В сентябре 1905 года был совершен полет в 17 верст. Несколько позже в том же году Уильбур Райт пролетел около 37 верст со средней скоростью приблизительно 60 верст в час. В то время братья Райт держали свои опыты в строгой тайне.

По другую сторону океана - в Европе, строители летательных машин не знали устройства аппарата Райтов; они самостоятельно добивались успеха и, под конец, достигли его. Первые шесть лет текущего столетия были очень интересным временем, когда в Европе, можно сказать, чувствовалось, что летательные машины должны, наконец, сделаться действительностью. Уже в то время многие предвидели и ожидали их скорого осуществления, частные люди и общества назначали премии за первый полет; вопросу о летании посвящались книги и газетные статьи и т. д. Но еще и в это время находилось немалое число неверующих, считавших полет без помощи воздушного шара невозможным. Однако людям осведомленным думать так в это время уже не следовало. Хотя в Европе еще не существовало летательных аппаратов, которые действительно летали бы по воздуху, а успехи братьев Райт не были известны, но здесь уже существовали, можно сказать, порознь и доказали свою правильность основные части аэропланов.

Аппараты Адера и Максима были способны самостоятельно подняться на воздух, но были неустойчивы. Планеры Лилиенталя и его последователей были довольно устойчивы и слушались рулей, но не могли летать самостоятельно, а лишь делали короткие, скользящие спуски с высоких мест. Оставалось соединить планер с моторной группой, чтобы получить самостоятельно летающий и устойчивый аэроплан.

Над разрешением этой задачи в 1903-1906 годах трудилось немало изобретателей. Очень интересны были работы капитана ФЕРБЕРА, испытавшего множество различных планеров, и опыты ВУАЗЕНА. Последний начал с того, что строил и испытывал планеры в общем по способу Лилиенталя. Затем он применил иной способ. Аппарат с помощью длинной веревки был привязан к автомобилю, который должен был буксировать его. При испытании аппарат легко поднялся со своим строителем на некоторую высоту, но потом упал и сильно поломался. Сам Вуазен получил лишь ушибы. Чтобы сделать опыты менее опасными, строитель перенес их на воду. Планер был поставлен на особые поплавки - легкие пустые деревянные ящики, а буксировать его должна была сильная гоночная моторная лодка. Однако во время опыта его и тут постигла неудача, едва не оказавшаяся роковой. Во время испытания аппарат упал в воду, поломался, а сам Вуазен оказался под водой. Прошла почти целая минута, пока его не вытащили подоспевшие на помощь, так что он чуть не утонул в этот раз. Все эти опыты дали молодому конструктору много ценных сведений и были использованы им при создании своего типа аэропланов.

Кроме упомянутых нами над созданием аэропланов трудились и многие другие люди, причем в Европе, в отличие от Америки, строители в общем не делали секрета из своих работ.

Первый полет на аэроплане на заданное заранее расстояние был совершен в Европе человеком, уже хорошо известным в воздухоплавании - Сантос-Дюмоном. В 1906 году этот талантливый и смелый изобретатель быстро создал довольно грубый аэроплан с коробчатыми крыльями, поставил на него легкий мотор Антуанет в 50 лош. сил, недавно выпущенный строителем гоночных лодок ЛЕВАВАССЕРОМ, и 22 августа 1906 года впервые отделился на нем от земли. В ноябре того же года он пролетел на своей машине свыше 100 саженей, выиграв небольшой назначенный за это приз.

В отличие от всех предшествовавших, полеты Сантос-Дюмона были произведены вполне открыто, в присутствии надежных свидетелей, сотрудников газет и массы зрителей. Поэтому сравнительно небольшие достигнутые им результаты имели все же огромное значение, так как с этого времени возможность летания на аппарате тяжелее воздуха уже не могла вызывать ни в ком сомнения. Все большее число изобретателей начало работать над аэропланом, и за успехом Сантос-Дюмона вскоре последовали еще большие успехи других.

В 1907 году автомобилист ФАРМАН заказал Вуазену аэроплан. На этом аппарате ему вскоре удалось пролететь около? версты. В январе 1908 года Фарману удалось пролететь целый круг, за это он получил большой денежный приз, давший ему возможность еще шире продолжать свою работу. С этого времени он начал строить аэропланы своей собственной системы и выработал всемирно известный аппарат.

С 1908 года целый ряд новых летчиков начинают успешно развивать молодое дело летания. Некоторые из них заказывали аппараты Вуазену, который был тогда единственным поставщиком аэропланов, другие строили свои собственные машины. Летом 1908 года уже несколько летчиков в Европе были в состоянии продержаться до получаса в воздухе. В это же время начались успехи еще двух, впоследствии очень известных строителей: КЕРТИССА в Америке и БЛЕРИО во Франции. Этот последний осуществил хороший тип аэроплана с одной поверхностью - моноплан, тогда как все летавшие до тех пор были с двумя поверхностями - т. е. бипланы. Замечательный в истории авиации 1908 год ознаменовался и первой катастрофой. Во время одного из полетов Орвилла Райта в аэроплане сломался винт. Аппарат упал с высоты 75 футов и совершенно разбился, причем Райт был ранен, а его пассажир (лейтенант СЕЛЬФРИДЖ) - убит. Дело произошло в Америке осенью 1908 года. Наиболее крупным успехом в области авиации в 1908 году надо считать выдающиеся полеты Уильбура Райта в Европе, куда он был приглашен одной французской компанией строить свой аэроплан. В середине сентября он установил мировой рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе без спуска 1? часа. Несколько позже он установил рекорд высоты полета, поднявшись на 50 с лишним саженей. В конце 1908 года Райт установил новый рекорд продолжительности и расстояния полета. На этот раз он пролетел свыше 120 верст, продержавшись в воздухе в течение 2 часов 20 минут.

Следующий, 1909 год ознаменовался еще большими успехами авиации. Летом Блерио перелетел из Франции в Англию, пролетев около 40 верст над морем. Его небольшой легкий аэроплан с одной поверхностью имел двигатель всего в 25 лош. сил.

После этого перелета множество людей заказали себе аэропланы такого типа, причем впоследствии некоторым удалось совершить на них еще более интересные полеты. Удалось совершать полеты до 2 и даже более часов продолжительностью, летать из одного города в другой; удалось также достигнуть большой высоты - до 280 саженей.

1908 и 1909 годами заканчивается пора «изобретения» летательных машин. С этого времени приходилось, главным образом, совершенствовать аппарат, способы управления им, изучать воздушный путь, до тех пор неизвестный, и т. д. Это была огромная работа. Очень многое делается в этом направлении и сейчас, но во всяком случае летательная машина, о которой мечтали многие столетия, была полностью осуществлена в 1908 - 1909 годах.

Примечания:

1 верста = 1,067 км. (Прим. ред.)

1 фут = 0,305 м. (Прим. ред.)

В начале XX века существовали еще весьма неполные сведения о первом самолете К. Адера "Эол". Отсюда - ряд неточностей, связанных с его описанием. В действительности самолет имел крылья, копирующие по форме крылья летучей мыши, мощность его двигателя составляла 20 л. с., взлетный вес - 300 кг. Учитывая кратковременность отрыва от земли и неустойчивость этого летательного аппарата, едва ли можно расценивать результат его испытаний как первый полет на самолете.

В 1916г. Адер в книге "Военная авиация" написал, что в 1891 г. он выполнил на "Эоле" еще один полет, дальностью 100 м, а в 1897 г. пролетел на другом своем самолете, "Авион-3", около 300 м, однако не имеется никаких документальных подтверждений этих событий.

Здесь уместно отметить, что до Адера самолеты с паровым двигателем построили Ф. дю Тампль во Франции и А. Ф. Можайский в России. Ни одна из этих машин не смогла подняться в воздух. (Прим. ред.)

Орвил и Уилбер Райт, два брата из города Дейтон в штате Огайо, первыми совершили удачный полет на моторном средстве передвижения, которое было тяжелее воздуха. И произошло это событие 17 декабря 1903 года возле Кил Девил Хиллз в штате Северная Каролина.

Первый воздушный полет, в котором пилотом был Орвил, продолжался 12 секунд и имел протяженность 120 футов. "Флайер" братьев Райт с размахом крыла 40 футов приводился в движение легким четырехцилиндровым двигателем, работающим на бензине. Этот двигатель мощностью 12 лошадиных сил вращал через цепной привод воздушные винты самолета. Одной из главных особенностей "Флайера" были гибкие концы крыльев, которые можно было сгибать для управления самолетом.

Двигатель братьев Райт

Братья Райт были специалистами по изготовлению велосипедов. Когда им удалось создать легкий бензиновый двигатель, они поняли, где лучше всего можно его применить. Цепная передача, пристроенная к их двигателю, завращала в противоположных направлениях два воздушных винта.

Воздушные винты братьев Райт

Воздушные винты Райтовского "Флайера" были сделаны из ели. Они имели ту же форму поперечного сечения, что и крыло их самолета. А следовательно, и похожие аэродинамические свойства. С помощью этих винтов около 65 % мощности двигателя переходило в энергию полета. В настоящее время лучше воздушные винты имеют коэффициент полезного действия не более 85 %.

Управление полетом "Флайера"

Заметив, что птицы управляют своим полетом, меняют направление кончиков крыльев, Райты решили скопировать природу в конструкции "Флайера". Ложементы его крыла могли перемещаться из стороны в сторону. При этом концы крыльев также наклонялись в ту или другую сторону, что позволяло делать повороты вправо и влево. А для набора высоты или снижения использовался рычаг управления.

Осуществилась древняя мечта людей, когда "Флайер" поднялся в воздух.

Система управления в самолете братьев Райт

Перед крыльями были укреплены сдвоенные рули высоты. С их помощью осуществлялся набор высоты и снижение. Подобная конструкция, известная ныне под названием канард, делает устойчивым полет самолета на малых скоростях. В отличие от современных воздушных лайнеров, у которых рули высоты расположены в кормовой части, у "Флайера" они были спереди. И если нос его задирался слишком высоко, перед крыльями выставлялись рули высоты, которые плавно опускали нос книзу и возвращали самолету равновесие.