Рабочий день начальника спасоп в авиапредприятии. Аварийно-спасательное обеспечение полётов. о ведомственной пожарной охране Службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов Федеральной авиационной службы России
А.Д. Самсонов
Первый заместитель генерального директора ФГУП ГосНИИ ГА
И.Н. Петров
Директор НИЦТАБ ФГУП ГосНИИ ГА
Служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации, как правило, является структурным подразделением авиапредприятия. Возглавляет данное подразделение начальник СПАСОП, назначаемый руководителем предприятия по представлению начальника службы ПАСОП МТУ ВТ Росавиации. СПАСОП предприятия в своей деятельности руководствуется Воздушным кодексом, ФАП поиска и спасания в РФ 2008 г.. РПАСОП ГА-91, стандартами и рекомендациями ИКАО. Структура и штатное расписание службы ПАСОП утверждается руководителем авиапредприятия, при этом основаниями для формирования и функционирования являются нормативно-правовые документы конца 1990-х - начала 2000 гг.. которыми определены не только задачи, но и нормы снабжения техникой и спецодеждой, зарплата, социальное страхование и страхование жизни.
Естественно, что многие положения и нормативы законодательной базы в области ПАСОП устарели. Это вызвано прежде всего коренными изменениями самолетного парка России, появлением новых технических средств поиска и спасения, таких как система ГЛОНАСС, а также новых средств пожаротушения и т.д.
Отсюда насущные проблемы, требующие разрешения.
Оценка профессиональных рисков
К таким проблемам необходимо отнести внедрение количественных методов оценки профессиональных рисков работников подразделений ПАСОП ГА и использование данных методов для определения размеров зарплаты, социальных и страховых выплат указанной категории работников. Представляется целесообразным, например, приравнять их к установленным Правительством РФ выплатам за авиапассажиров, попавшим в авиапроисшествия. Основой для таких количественных показателей могут стать персональные информационные карты, в которые могли бы заноситься данные не только о службе в ПАСОП, но и работа в аналогичных подразделениях МЧС России или в других организациях и ведомствах, связанных с возможностью возникновения профессиональных рисков.
Информационные карты нужны не только работникам, но и подразделениям СПАСОП. особенно в условиях появления в самолетном парке России иностранных воздушных судов различных типов. Человек, каким бы он ни был специалистом, в силу своих психологических особенностей не в состоянии удержать в памяти, да еще в условиях чрезвычайной обстановки, всю последовательность операций по поиску и спасению пассажиров на воздушных судах (различных типов), потерпевших бедствие. Организация тушения пожара на каждом воздушном судне и процедуры спасания пассажиров и экипажа имеют свои особенности, и их необходимо учитывать при проведении спасательных операций.
Кроме того, должно быть учтено воздействие физических факторов производственной сферы на работников подразделений ПАСОП. А сделать это без информационной карты представляется затруднительным. Особенно остро этот вопрос встает при выходе работников СПАСОП на пенсию. В настоящее время они получают стандартную пенсию, не отличающуюся от статистического среднего россиянина. При выходе на пенсию многие не готовы пройти переподготовку на приобретение других специальностей. А имеющийся опыт, умения и навыки данной категории работников могут быть использованы на руководящих, инструкторских или преподавательских должностях в учебных центрах.
Социальные гарантии
В Европе и США этот вопрос давно и успешно решен. Пенсионные законодательства США и европейских стран в целом схожи с российским, но в них делаются исключения для представителей опасных профессий, которые выходят на пенсию значительно раньше остальных. Выходя на пенсию, спасатели получают достойное финансовое обеспечение, которое позволяет им безбедно существовать. Более того, их опыт, умение и знания, в которые государство вложило значительные финансовые средства, востребованы.
В России необходима государственная система социальной защиты, которая могла бы использовать вложенные в кадровый ресурс деньги. Одни, имея большой управленческий опыт, могли бы реализовать себя по командной линии. Значительное количество бывших работников СПАСОП и пожарных реализовали бы себя в преподавательской сфере. В крайнем случае их профессиональные навыки после небольшой подготовки могли бы быть использованы в подразделениях авиационной и транспортной безопасности. Вроде бы все логично и понятно, однако у нас в стране подобное применение интеллектуальных кадров из состава вышедших на пенсию специалистов СПАСОП, к сожалению, практически отсутствует, а исключения только подтверждают правило: в России нет системы ротации кадров, нет системы аккумулирования и использования опыта. Объясняется это довольно просто. Во-первых, работодатели крайне неохотно берут к себе в штат пенсионеров. Во-вторых, та же самая система кадров МЧС предполагает успешное функционирование только приближенных к ней структур - как образовательных, так и производственных. Подобный подход исключает массовое появление негосударственных учебных центров по подготовке пожарных и спасателей. Их просто не пустят "в систему", благо для этого полно административных уловок. Таким образом, государством (в лице Минтранса России и МЧС России) отсекается сама возможность потенциального трудоустройства бывших работников СПАСОП. С формальной точки зрения отставные спасатели (а это, как правило, мужчины 35-40 лет или немного старше) могут быть попросту не востребованы.
Для работников СПАСОП не установлены льготы, какие предусмотрены для сотрудников МЧС, которые занимались аналогичным делом. Конституционный суд РФ отметил, что "разрешение вопроса о расширении круга лиц, имеющих право на досрочное назначение трудовой пенсии, за счет включения в него спасателей профессиональных аварийно-спасательных служб и формирований субъектов Российской Федерации, который заявители фактически ставят перед Конституционным судом Российской Федерации, является исключительной прерогативой законодателя и не относится к полномочиям Конституционного суда Российской Федерации, как они определены в ст. 125 Конституции Российской Федерации и ст. 3 Федерального конституционного закона "О Конституционном суде Российской Федерации". Говоря прямыми словами, это означает, что данный вопрос в юрисдикции Госдумы. Однако хотелось бы отметить, что несколько лет назад так называемая чужая юрисдикция не помешала Конституционному суду вынести постановление по результатам проверки законности некоторых пунктов в законе № 173-ФЗ, проведенной по фактам обращений граждан и субъектов РФ. Результатом выполнения постановления стал принятый закон № 319-ФЗ, вносящий правки в 173-ФЗ. Выходит, это все-таки полномочия Конституционного суда - проводить проверку законности нормативных актов и выносить свои постановления. Один раз это уже было сделано. Так почему нельзя снова инициировать проверку законности?
Поиск и спасение
Другой важной проблемой является вопрос поиска воздушных судов, терпящих (потерпевших) бедствие. Здесь представляется целесообразным рассмотреть возможности оснащения воздушныхсудов, независимо от их типа и пассажировместимости, специальными средствами, которые могли бы осуществить целеуказание подразделениям СПАСОП при их поиске. Наглядный пример - нижнетагильский Ан-2. В качестве инициативного предложения можно рассмотреть применение системы КОСПАС-САРСАТ. Ярославский радиозавод уже давно готов обеспечить все воздушные суда усовершенствованными буями-радиомаяками, которые срабатывают на излучение только после крушения, при этом обладают положительной плавучестью и устойчивостью к внешним воздействиям не хуже, чем у "черных ящиков". Кроме того, требования к этим изделиям давно согласованы с ИКАО и не потребуют каких-либо дополнительных согласований для установки на иностранные воздушные суда.
Возможно, что одним из технических средств повышения выживаемости и противоударной защиты экипажей и авиапассажиров станет переориентация посадки пассажиров в салонах воздушных судов. Известно, что на большинстве воздушных судов пассажирские кресла имеют подголовники. Вместе с тем пассажирам практически всегда при жестких посадках рекомендуется защищать голову руками, а подголовник остается без работы. В автомобиле подголовникзащищаетшеюи голову пассажира от ударов сзади. В воздухе удары сзади настолько маловероятны, что ими можно пренебречь. А вот удары спереди - вероятны. Может быть, стоит развернуть кресла на 180 градусов и дать возможность подголовнику выполнить свою основную функцию - предохранять пассажира от ударов спереди?
Существует еще ряд других, хорошо известных и прекрасно зарекомендовавших себя на практике технических современных средств - от спутниковой навигации до беспилотных поисковых летательных аппаратов с инфракрасными телекамерами, внедрение которых в процесс поиска и спасения настолько необходимо, что решать это уже требуется на уровне Правительства РФ. Нужна инициатива от авиационных властей России, например департамента государственной политики в области воздушного транспорта Минтранса России.
Кроме того, требуется модернизация и переоснащение экипировки, снаряжения, вооружения и специальных технических средств личного состава, техники и оборудования подразделений СПАСОП. Это связано с тем, что уже несколько лет назад аналогичные подразделения зарубежных стран получили защитные костюмы, новые средства и технику пожаротушения, созданную на основе современных технологий. Есть и в России необходимые разработки и производство, но этих изделий нет в табелях положенное™, нет соответствующих сертификатов и т.д., то есть сотни причин мешают внедрению отечественных разработок в СПАСОП.
Финансовый вопрос
Основополагающим принципом построения системы авиационного поиска и спасания является принцип "Эффективность и экономичность". Затраты предприятий и авиакомпаний на обеспечение безопасности полетов не должны превышать определенные пределы или быть ниже установленных государством.
По статистике, наибольшее количество авиапроисшествий с самолетами происходит на этапах взлета, захода на посадку и на посадке, то есть на территории и в районе аэродрома. В соответствии с Воздушным кодексом аварийно-спасательные работы на аэродроме и в районе аэродрома проводятся силами собственника аэродрома или аэропорта. В современныхусловия затраты на обеспечение безопасности воздушных перевозок в экономически сильных предприятиях ГА и авиакомпаниях составляют 25-30% от общих затрат. Слабые предприятия и авиакомпании не в состоянии в полной мере обеспечить безопасность полетов на должном уровне. Нои к сильным, и к слабым авиапредприятиям предъявляются одинаковые требования по обеспечению безопасности, установленные государством в нормативных документах. Необходима дифференциация в подходах к финансированию подразделений ПАСОП, ведь на практике нежелание модернизировать эту сферу приводит к неоправданным затратам финансовых и других ресурсов для спасения самого дорогого - человеческих жизней.
|На авиационном предприятии существует служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов (СПАСОП). Оплачиваемое рабочее время данной службы за одно дежурство составляет 22 часа. По мнению проверяющей комиссии, время одного дежурства должно составлять 24 часа согласно п. 6.3. Положения, утвержденного приказом ФАС России от 11.12.1998 N 361. Однако п. 6.1. Положения не предусматривает включение перерыва для отдыха и питания в рабочее время личного состава ведомственной пожарной охраны СПАСОП, и авиапредприятие считает, что допустим 22 часовой график сменности.
Правомерно ли требование комиссии об указании в табеле учета рабочего времени 24 часов отработки, и включается ли время перерыва для отдыха и питания в рабочее время?
Согласно п. 6.3 Положения о ведомственной пожарной охране Службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов Федеральной авиационной службы России, утвержденного приказом Федеральной авиационной службы РФ от 11.12.1998 N 361 (далее - Положение N 361), график сменности работы ведомственной пожарной охраны СПАСОП ФАС России устанавливает 12- или 24-часовой с утверждением его руководителем авиационного предприятия по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом авиационного предприятия.
Если при сменном режиме работы, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная для данной категории работников ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, на основании ст. 104 ТК РФ допускается введение суммированного учета рабочего времени с тем, чтобы продолжительность рабочего времени за учетный период (месяц, квартал и другие периоды) не превышала нормального числа рабочих часов. Нормальное число рабочих часов за учетный период определяется исходя из установленной для данной категории работников еженедельной продолжительности рабочего времени. Для личного состава ведомственной пожарной охраны СПАСОП ФАС России продолжительность рабочего времени устанавливается из расчета 40 часов в неделю (п. 6.1 Положения N 361).
По общему правилу время перерыва для отдыха и питания в рабочее время не включается (часть первая ст. 108 ТК РФ). Не предусматривает включение перерыва для отдыха и питания в рабочее время личного состава ведомственной пожарной охраны СПАСОП ФАС России и Положение N 361, согласно п. 6.1 которого в норму рабочего времени входит время на инструктаж, несение дежурства, специальную подготовку, уход за пожарной техникой, сдачу дежурства.
Для работников ведомственной пожарной охраны СПАСОП ФАС России режим рабочего времени и времени отдыха, а также время начала и окончания работы регулируется внутренним трудовым распорядком авиационного предприятия и отражается в коллективном договоре (п. 6.2 Положения). Таким образом, устанавливаемые работникам ведомственной пожарной охраны СПАСОП ФАС России перерывы для отдыха и питания, в течение которых работники свободны от исполнения трудовых обязанностей и которые они могут использовать по своему усмотрению, не должны включаться в рабочее время.
Вместе с тем следует учитывать, что в соответствии с частью третьей ст. 108 ТК РФ на работах, где по условиям производства (работы) предоставление перерыва для отдыха и питания невозможно, работодатель обязан обеспечить работнику возможность отдыха и приема пищи в рабочее время. Перечень таких работ, а также места для отдыха и приема пищи устанавливаются правилами внутреннего трудового распорядка. Поэтому, если некоторые категории работников ведомственной пожарной охраны СПАСОП ФАС России правилами внутреннего трудового распорядка отнесены к работникам, которые не могут покидать свое рабочее место и которым возможность для отдыха и приема пищи предоставляется в рабочее время, то время фактического отдыха и питания у таких работников включается в рабочее время и учитывается в табеле учета рабочего времени как фактическая отработка.
Служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов (СПАСОП) АО «Аэропорт Толмачево» создана в 1997 году и предназначена
для поисково-спасательного, аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полётов в соответствии с Воздушным кодексом РФ, рекомендациями ИКАО и другими нормативными документами.
СПАСОП включает в себя штатные и нештатные аварийно-спасательные расчеты, осуществляющие посменное круглосуточное дежурство. При необходимости для проведения поисковых, аварийно-спасательных и противопожарных работ привлекаются силы и средства Министерства обороны, Министерства чрезвычайных ситуаций, а также аварийно-спасательные службы других организаций и ведомств г. Новосибирска и Новосибирской области.
Весь персонал СПАСОП проходит специальное обучение и аттестацию в соответствующем порядке. СПАСОП аттестована Центральной комиссией по аттестации аварийно-спасательных служб, аварийно-спасательных формирований и спасателей транспортного комплекса РФ и имеет сертификат на право ведения поисковых, аварийно-спасательных и противопожарных работ.
Силы и средства аварийно-спасательного формирования в соответствии с нормами ИКАО, обеспечивают возможности аэропорта по приему и выпуску всех типов воздушных судов отечественного и иностранного производства.
Поисково-спасательное обеспечение полётов
Для поиска и спасания на территории Сибирской зоны авиационно-космического поиска и спасания организовано дежурство поисково-спасательных воздушных судов, спасательных парашютно-десантных групп, наземных поисково-спасательных команд, персонала Регионального координационного центра поиска и спасания.
Наземная поисково-спасательная группа АО «Аэропорт Толмачёво» осуществляет круглосуточное дежурство в 30-ти минутной готовности к выезду летом и в 45-ти минутной готовности зимой, включает в свой состав 10 человек и оснащена:
- передвижным пунктом управления на транспортном средстве повышенной проходимости с УКВ и КВ радиостанциями для обеспечения внутрипортовой радиосвязи, радиосвязи с воздушными судами и оперативным штабом управления;
- гусеничным вездеходом-амфибией с поисковым и аварийно-спасательным оборудованием и снаряжением.
Аварийно-спасательное обеспечение полётов
Аварийно-спасательное обеспечение полетов осуществляется круглосуточно аварийно-спасательной командой АО «Аэропорт Толмачёво» включающей в свой состав пожарно-спасательную команду, медицинский расчет, расчет инженерно-авиационной службы, расчеты пассажирских и грузовых перевозок, расчет службы эксплуатации аэродрома, расчет службы авиационной безопасности, расчет обеспечения связи и другие.
Всего в состав аварийно-спасательной команды дежурной смены входят 87 человека и 20 единиц техники.
Аварийно-спасательная команда АО «Аэропорт Толмачёво» оснащена всем необходимым снаряжением и оборудованием для оказания помощи пассажирам и членам экипажей воздушных судов терпящих бедствие.
Для эвакуации воздушных судов потерявших способность двигаться аэропорт Новосибирск (Толмачёво) имеет современный комплекс аварийно-эвакуационного оборудования, применяемого для любого типа воздушных судов как зарубежного, так и отечественного производства, в том числе:
- аварийные пневмотканевые подъёмники (АПТП);
- комплект для буксировки аварийного воздушного судна;
- приспособления для подъёма аварийного воздушного судна за крыло и носовую часть фюзеляжа.
Противопожарное обеспечение полётов и объектов аэропорта
АО «Аэропорт Толмачёво» имеет Лицензию надеятельность по тушению пожаров и Сертификат соответствия на противопожарное обеспечение полётов с обеих ВПП по 9 категории по уровню требуемой пожарной защиты (УТПЗ).
Противопожарное обеспечение полетов и объектов аэропорта осуществляет ведомственная пожарная охрана (ВПО СПАСОП) включающая в свой состав 4 пожарно-спасательные команды и группу противопожарной профилактики.
ВПО СПАСОП оснащена 5-ю основными и 2-мя резервными пожарными автомобилями с общим запасом огнетушащих составов на дежурных автомобилях (вода + пенообразователь) более 50 тонн. Пожарные автомобили оснащены углекислотными и порошковыми установками пожаротушения, установками покрытия взлетно-посадочной полосы пеной, пожарно-техническим вооружением, инструментом для вскрытия фюзеляжа воздушных судов и другим оборудованием.
Пожарные и аварийно-спасательные машины радиофицированы, имеют привод на все колеса, размещаются в боксах основной и стартовой аварийно-спасательных станций (АСС), находящихся напротив центров взлетно-посадочных полос. АСС снабжены пунктами для постоянного наблюдения за взлётом, посадкой и рулением воздушных судов.
Время боевого развертывания пожарных автомобилей в самой удаленной точке летного поля, от момента получения сигнала до начала тушения пожара, составляет 3-4 минуты.
Кроме поискового, аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полётов аварийно-спасательное формирование может привлекаться для ликвидации последствий аварий техногенного и природного характера.
Ежедневно в Тюменском, а так-же во многих других аэропортах толпы людей спешат на свои рейсы. Многие из нас и не задумываются о том как много людей трудится для того что-бы их рейс был комфортным и безопасным.
Садясь в самолет пассажир верит что за штурвалом опытные пилоты, а на земле не менее опытные техники которые ни за что не выпустят самолет если в нем есть какая-то поломка - обычно всё так и есть. Однако от чрезвычайных ситуаций к сожалению в нашей жизни не застрахован ни кто. Сегодня я продолжаю знакомить вас с закулисьем Тюменского Рощино и расскажу о технике и людях которые в любую минуту готовы придти на помощь!
В каждом аэропорту для обеспечения безопасности полетов существует служба СПАСОП, аббревиатуру эту можно расшифровать как: Служба Поисково Аварийно-Спасательного Обеспечения Полётов.
Что-бы лично глянуть на то как работает эта служба мы вместе с четырьмя Тюменскими блогерами в сопровождении службы авиационной безопасности отправляемся на "той самой" (кто в теме поймут) серой буханке через весь перрон где находится личный состав и техника которые в любую минуту готовы придти на помощь людям!
На всей территории аэродрома для наземной техники существует скоростное ограничение, чем мы и воспользовались: взяли в руки фотоаппараты и начали просто снимать
2. ЮТэйровский CRJ-200 рейсом 444 готовится вылететь в Московский аэропорт Внуково
3. А это так называемый "Вертолёт-Спасатель". Ежедневно на юге Тюменской области в Тюмени и Тобольске экипажи этих машин заступают на дежурство (ПАСР), в случае необходимости в течении нескольких минут готовы отправится на поиск воздушного судна или упавшего космического объекта
4. Перрон
5. Здание терминала уже скоро будет обновленно, а по телетрапам пойдут первые пассажиры, а пока все по старинке.
Еще одна особенность передвижения заключается в том что практически всё движение транспорта согласовывается с диспетчером руления, а при нахождении его на полосе с диспетчером старта. Так было и у нас. Каждая машина в Тюменском аэропорту имеет свой номер, он же позывной, наш УАЗик был с номером 2485 и переговоры звучали следующим образом:
2485, Тюмень-Руление остановитесь, пропустите Ми-8
Рулению, 2485 останавливаюсь, пропускаю борт!
6.
2485 Тюмень-Руление, продолжайте движение до "Альфа 1" (рулежная дорожка)
7. Этот вертолёт имеет белый окрас с буквами UN, и скорее всего эта машина перегоняется для работы миротворческой миссии в странах Африканского континента
8. Еще один вертолёт для VIP пассажиров. Обычно используется для перевозки губернатора и полпреда в УРФО
9. Взлет с курсом 301
10. Ямалы
11. Здание где находится личный состав, техника и наблюдательный пункт.
Идем знакомиться во внутрь
12. Комната дежурного. Отсюда в случае необходимости можно подать сигнал тревоги
13. Для сотрудников созданы все условия для комфортного дежурства, одно из которых вот эта комната отдыха
14. В теплом гараже могут разместиться 4 пожарных машины, три из которых могут расположиться здесь
15. И еще одна в этой части. Синие бочки - это пенообразователь, в случаи необходимости пеной могут покрыть всю взлетно-посадочную полосу
16. Кухня!
17. Поднимемся наверх и попадаем в смотровую вышку где несет в этот день свое дежурство Денисов Игорь. В его распоряжении имеется Бинокль, рация для прослушивания переговоров экипажа и суточный план полётов
18. С вышки открывается вид на практически весь аэродром
19. А-320, Ямала
20. Здание терминала
21. Дальние стоянки у ВПП 12/30
22. Но есть части аэродрома которые скрыты от глаз наблюдателя. В помощь приходят камеры наблюдения
23. В распоряжении пожарных находятся 4 машины
24. Экипаж каждой машины состоит из 4-х человек
25. Внутри довольно просторно! Имеется пульт управления системами пожаротушения
26. Каждая машина оборудована всем необходимым
27.
28. Управления средствами пожаротушения может происходить как из кабины, так с задней части
29. Демонстрационный показ:)
После интересного общения с пожарными, наблюдателем и другими сотрудниками отправляемся дальше
30. Пересекаем полосу 12/30
Для отработки навыков у сотрудников службы СПАСОП по тушению воздушных судов, спасению людей и других внештатных ситуаций в аэропорту Рощино имеются два самолета
31. Один из которых старенький Ту-134
32. Самолет окрашен в цвета Советского Аэрофлота и носит бортовой номер СССР-65012
33.
34.
35. Еще один самолет был отдан авиакомпанией ЮТэйр
36. Як-40, когда трудился на благо ЮТэйр и развозил пассажиров по северам
На этом интересная экскурсия и знакомство с службой СПАСОП была окончена
Ежедневно в Тюменском аэропорту Рощино на страже здоровья пассажиров и экипажей несут службу пожарные и спасатели службы поисково аварийно-спасательного обеспечения полетов. Многие из пассажиров даже и не знают того что в случае необходимости эти люди всегда готовы придти на помощь и сделать всё что-бы последствия того или иного инцидента свести к минимуму. Очень хотелось бы, что-бы количество взлётов было равно количеству посадок, а сигнал тревоги и выезды пожарных Тюменского да и всех остальных аэропортов были только учебными!
За организацию интересной экскурсии выражаю благодарность главному-инженеру Тюменского аэропорта Рощино Разаеву Тимуру Рафиковичу, генеральному Директору Полякову Владимиру Николаевичу, а также начальнику службы СПАСОП за интересную экскурсию и чашку согревающего чая в тот прохладный ветреный день.
Спасибо за внимание!
