Главная › Общество › Высота и напряжение контактного провода. Контактная сеть. Требования к воздушным стрелкам контактной сети

Высота и напряжение контактного провода. Контактная сеть. Требования к воздушным стрелкам контактной сети

На электрифицированных железных дорогах постоянного и переменного тока расположение проводов контактной сети по отношению к уровню верха головки рельса (УТР) и оси пути должно удовлетворять требованиям стандартов и Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
Минимальная высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса на перегонах и железнодорожных станциях должна быть не ниже 5750 мм.
В исключительных случаях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях железнодорожных станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах, с разрешения Минтранса Российской Федерации может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации на переменном токе и до 5550 мм при постоянном токе. Высота подвески контактного провода от УТР не должна превышать 6800 мм, на переездах - быть не менее 6000 мм.
При новом строительстве, обновлении и реконструкции высота подвески контактного провода определяется проектом.
Расстояние от нижней точки проводов питающих, усиливающих, отсасывающих, экранирующих, обратного тока, ДПР, ВЛ и других при наибольшей стреле провеса до поверхности земли и сооружений, а также расстояние между проводами линий при их взаимном пересечении или сближении, должны быть не менее приведенных в табл. ниже.
Расстояние от изолированных консолей, фиксаторов, нижних фиксирующих тросов и шлейфов до поверхности пассажирских платформ, по которым не осуществляется проезд транспортных средств, составляет не менее 4,5 м.
Консоли, фиксаторы и анкерные отходы различных секций перегонов и железнодорожных станций на контактной сети не должны сближаться на расстояние менее 0,8 м. Расстояние от токоведущих частей контактной сети, кроме изолированных консолей, до опоры должно составлять не менее 0,8 м.
Габаритом приближения строения называют предельное поперечное (перпендикулярное к оси пути) очертание, внутри которого не должны находиться части сооружений и устройств, т.е. габариты опор контактной сети определяют с учетом выступающих частей их армировки.
На железнодорожном транспорте горизонтальные расстояния измеряют от оси пути, вертикальные - от уровня головки рельса.
Расстояния от оси пути до внутренней грани опор на уровне верха головок рельсов (или до внутренней грани фундаментов опор), называемые габаритами опор, соответствуют требованиями. Габариты определяют с учетом выступающих частей армировки опор. На двухпутных и многопутных участках опоры устанавливают в створе со смещением 1-2 м.
Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края фундаментов или опор контактной сети на перегонах и железнодорожных станциях должно быть не менее 3,1 м, а в снегозаносимых выемках и на выходах из них на длине 100 м - не менее 5,7 м. На участках железных дорог до обновления и реконструкции и в особо трудных условиях, кроме снегозаносимых выемок, допускается уменьшение этого расстояния до 2,45 м на железнодорожных станциях и 2,75 м на перегонах.

Опоры контактной сети устанавливаются вне пределов кюветов. В выемках опоры контактной сети следует ставить за пределами кюветов с полевой стороны.
При новом строительстве, обновлении и реконструкции контактной сети на участках, где предусматривается скорость движения поездов 161-200 км/ч, расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края фундаментов или опор должно быть 3,3 м, а при необходимости увеличенный габарит определяется проектом. Отклонение от этих норм допускается только в сторону увеличения, но не более чем на 100 мм.
Система контроля взаимного расположения пути и контактной сети должна осуществляться с применением реперных знаков в соответствии с техническими требованиями Специальной реперной системы контроля состояния железнодорожного пути в профиле и плане. Реперный знак устанавливается на опоре или фундаменте, он выполняется из отрезка круглого металлического стержня с резьбой для закрепления геодезических приборов.
Все указанные расстояния даны для прямых участков пути. На кривых участках габарит установки опор увеличивают в соответствии с габаритным уширением для опор контактной сети. Габарит опор перед кривой на расстоянии менее 10 м такой же, как на кривом участке пути. Железобетонные анкерные опоры контактной сети устанавливают с габаритом, увеличенным на 200 мм относительно принятого габарита промежуточных опор.
При расположении опор на пассажирских платформах расстояние между краем платформы и ближайшей гранью опоры составляет не менее 2 м. В обоснованных случаях, например при наличии на платформе какого-либо строения, это расстояние уменьшают, но не менее чем до 3,1 м от оси пути. Если ширина боковой платформы не превышает 4 м, опоры, как правило, устанавливают за ее пределами.
Опоры вдоль тупикового пути, на которых подвешивают провода контактной подвески других путей, на протяжении 100 м до конца тупика устанавливают с габаритом не менее 4 м от оси тупика.
Расстояние от проезжей части переезда по направлению преимущественного хода поездов до опор и анкеров оттяжек, расположенных около главных путей перегонов и станций, должно быть не менее 25 м. В остальных случаях и для фиксирующих опор - не менее 5 м. Расстояние от конца тупика до установленной за ним анкерной опоры, кроме тупиков отстоя электровозов и электросекций, не менее 20 м. Это расстояние может быть сокращено в исключительных случаях из-за условий рельефа, застройки и других обоснованных случаев.
Опоры, фундаменты и оттяжки опор контактной сети, расположенные в местах погрузки-выгрузки грузов и вблизи проезжей части дорог, должны быть ограждены; от сыпучих грузов - щитами. Защитные ограждения должны быть окрашены.
Опоры перед сигналами располагают с такими габаритами, чтобы не ухудшалась видимость сигналов. При этом расстояние от сигналов до частей контактной сети, находящихся под напряжением, должно составлять не менее 2 м.

При размещении опор контактной сети вблизи проводов линий связи и воздушных линий электропередачи учитываются условия выполнения строительно-монтажных работ.
В местах, где вдоль пути проходят кабели СЦБ, освещения, габариты опор определяют с учетом того, чтобы были выдержаны следующие расстояния от поверхности фундамента до кабеля:

при устройстве монолитных фундаментов на месте - 0,6 м;
при блочных фундаментах и несъемных опорах, а также при вибропогружении свайных фундаментов (с обязательным предварительным вскрытием кабеля) - 5 м.

Если опоры устанавливают в местах, где проходят подземные трубопроводы (водонапорные, канализационные, разрыв которых может вызвать разрушение грунта), на глубине, меньшей глубины заложения фундаментов, расстояние по горизонтали от поверхности фундамента или опоры в любой их части до трубопровода должно быть не менее 1 м, а при вибропогружаемых фундаментах - не менее 2 м при обязательном предварительном вскрытии трубопроводов.
Пересечения контактной сети воздушными линиями электропередачи других ведомств проектируют с учетом требований Правил устройства электроустановок (ПУЭ). Пересечения проводов воздушных линий связи и радиофикации с контактной сетью электрифицированных железных дорог не допускаются.
Габарит подвижного состава - это предельное поперечное, перпендикулярное к оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.
Габарит погрузки груза - предельное поперечное очертание груза, погруженного на открытый подвижной состав. Грузы, выходящие за пределы очертаний зон негабаритности или имеющие высоту более 5300 мм, относятся к сверхнегабаритным.

Габариты проводов на электрифицированных линиях

Наименование объектов пересечения или сближения	Наименьшее расстояние от проводов (кабелей), м
Наименование объектов пересечения или сближения	ВЛ 0,4 кВ, отсасывающих, обратного тока, экранирующих, волновода, волоконнооптической линии связи, группового заземления	ВЛ 10(6) кВ, питающих и усиливающих линий 3 кВ	ВЛ 35 кВ, ДПР, питающих и усиливающих линий 25 кВ
Поверхность земли:
в населенной местности
в ненаселенной местности
в пределах искусственных сооружении в труднодоступных местах
в недоступных местах
Головки рельсов неэлектрифици-рованного пути
Поверхность автомобильной дороги
Несущий трос или верхний про вод ВЛ, подвешенный на опорах контактной сети
Провод троллейбусных и трамвайных линии
Провод ВЛ при напряжении:





Настил пешеходных мостов (при устройстве над мостом предохранительного щита)
Поверхность пассажирских платформ (при двойном креплении проводов)
Крыши производственных зданий
Здания по горизонтали
Линии связи и радио (по горизонтали)
Кроны деревьев

Примечания.

Населенная местность - в городской черте с перспективой развития на 10 лет, курорты, поселки, населенные пункты, железнодорожные станции.
Ненаселенная местность - незастроенная местность, редко стоящие строения, перегоны, включая остановочные пункты.
Труднодоступные места - недоступные для транспорта и машин, откосы насыпей и выемок.
Недоступные места - склоны гор, скал, утесов.
Расстояние от проводов группового заземления до поверхности автомобильной дороги на переездах должно быть 6,0 м, а у анкеровок этих проводов, кроме переездов, до поверхности земли - 4 м.

Высота возвышения контактных проводов над уровнем головки рельса в точках подвешивания контактного провода устанавливается единой для всех трамвайных организаций 5,8 м с допустимыми отклонениями от - 0,15 до + 0,10 м;

Допускается снижение высоты подвешивания контактных проводов: внутри производственных помещений не менее 5,2 м;

в проемах ворот зданий депо для въезда и выезда не менее 4,7м; под существующими инженерными сооружениями не менее 4,2 м;

Расстояние между следующими один за другим вагонами (поездами) и правила приближения к стоящему впереди вагону (поезду). (3.5.12. ПТЭ)

Расстояние между следующими один за другим вагонами (поездами) должно составлять не менее 60м при скорости движения до 20 км/ час, 120м при скорости свыше 20 км/ час, 200м на подъемах и спусках с уклоном свыше 40%о.

Приближение поезда к стоящему впереди поезду разрешается не менее 15м на ровном участке и 60м на подъемах и спусках с уклоном свыше 40 %о.

Примечание:

Это расстояние может быть уменьшено до 3м на конечных станциях, сдвоенных остановках, при скоплении поездов на перекрестках.

В условиях недостаточной видимости и при возникновении опсаности движения юзом (гололед, листопад, загрязнения пути) указанные расстояния должны быть удвоены.

16. Правила возвращения вагона (поезда) в депо по отработке и неисправности. (4.2.7. ПТЭ) Водитель должен следовать в депо только после соответствующего оформления

путевого листа оператором конечной станции со всеми остановками по маршруту, указанному в расписании.

При возврате трамвая в депо по технической неисправности водитель должен получить от оператора конечной станции или бригадира технической помощи “Аварийное предписание” и в соответствии с заданным режимом и маршрутом движения следовать в депо с включенным ближним светом фар без посадки пассажиров.

Водитель несет ответственность за самовольный возврат поезда в депо.

17. Что устанавливает наряд пассажирских перевозок? (4.1.6. ПТЭ) Наряд пассажирских перевозок устанавливает:

 распределение маршрутов между отдельными депо;

 число (вагонов) поездов на маршруте, рассчитанное с учетом одинакового наполнения вагонов на каждом маршруте по периодам дня;

 типы вагонов на маршруте;  сменность вагонов (поездов);

 объем транспортной работы: вагоно- часы и вагоно- километры;  среднюю эксплуатационную скорость;

Онлайн сервис конвертирует только 3 страницы. Только для тестирования.

(Она будет конвертировать без всяких ограничений в течение 30 дней!)

Кликните здесь, чтобы скачать First PDF.

Контактная сеть представляет собой комплекс устройств для передачи электроэнергии от тяговых подстанций к ЭПС через токоприемники. Она является частью тяговой сети и для рельсового электрифицированного транспорта обычно служит ее фазой (при переменном токе) или полюсом (при постоянном токе); другой фазой (или полюсом) служит рельсовая сеть. Контактная сеть может быть выполнена с контактным рельсом или с контактной подвеской.
В контактной сети с контактной подвеской основными являются следующие элементы: провода – контактный провод, несущий трос, усиливающий провод и пр.; опоры; поддерживающие и фиксирующие устройства; гибкие и жесткие поперечины (консоли, фиксаторы); изоляторы и арматура различного назначения.
Контактную сеть с контактной подвеской классифицируют по видам электрифицированного транспорта, для которого она предназначена, – ж.-д. магистрального, городского (трамвая, троллейбуса), карьерного, рудничного подземного рельсового транспорта и др.; по роду тока и номинальному напряжению питающегося от сети ЭПС; по размещению контактной подвески относительно оси рельсового пути – для центрального токосъема (на магистральном ж.-д. транспорте) или бокового (на путях промышленного транспорта); по типам контактной подвески – с простой, цепной или специальной; по особенностям выполнения анкеровки контактного провода и несущего троса, сопряжений анкерных участков и др.
Контактная сеть предназначена для работы на открытом воздухе и поэтому подвержена воздействию климатических факторов, к которым относятся: температура окружающей среды, влажность и давление воздуха, ветер, дождь, иней и гололед, солнечная радиация, содержание в воздухе различных загрязнений. К этому необходимо добавить тепловые процессы, возникающие при протекании тягового тока по элементам сети, механическое воздействие на них со стороны токоприемников, электрокоррозионные процессы, многочисленные циклические механические нагрузки, износ и др. Все устройства контактной сети должны быть способны противостоять действию перечисленных факторов и обеспечивать высокое качество токосъема в любых условиях эксплуатации.
В отличие от других устройств электроснабжения, контактная сеть не имеет резерва, поэтому к ней по надежности предъявляют повышенные требования, с учетом которых осуществляются ее проектирование, строительство и монтаж, техническое обслуживание и ремонт.

Проектирование контактной сети

При проектировании контактной сети (КС) выбирают число и марку проводов, исходя из результатов расчетов системы тягового электроснабжения, а также тяговых расчетов; определяют тип контактной подвески в соответствии с максимальными скоростями движения ЭПС и другими условиями токосъема; находят длины пролета (гл. обр. по условиям обеспечения ее ветроустойчивости, а при высоких скоростях движения – и заданного уровня неравномерности эластичности); выбирают длину анкерных участков, типы опор и поддерживающих устройств для перегонов и станций; разрабатывают конструкции КС в искусственных сооружениях; размещают опоры и составляют планы контактной сети на станциях и перегонах с согласованием зигзагов проводов и учетом выполнения воздушных стрелок и элементов секционирования контактной сети (изолирующих сопряжений анкерных участков и нейтральных вставок, секционных изоляторов и разъединителей).
Основные размеры (геометрические показатели), характеризующие размещение контактной сети относительно других устройств, – высота Н подвешивания контактного провода над уровнем верха головки рельса; расстояние А от частей, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и подвижного состава; расстояние Г от оси крайнего пути до внутреннего края опор, находящегося на уровне головок рельсов, – регламентированы и в значительной мере определяют конструктивное выполнение элементов контактной сети (рис. 8.9).

Совершенствование конструкций контактной сети направлено на повышение ее надежности при снижении стоимости строительства и эксплуатации. Железобетонные опоры и фундаменты металлических опор выполняют с защитой от электрокоррозионного воздействия на их арматуру блуждающих токов. Увеличение срока службы контактных проводов достигается, как правило, применением на токоприемниках вставок с высокими антифрикционными свойствами (угольных, в т. ч. металлосодержащих; металлокерамических и др.), выбором рациональной конструкции токоприемников, а также оптимизацией режимов токосъема.
Для повышения надежности контактной сети осуществляют плавку гололеда, в т.ч. без перерыва движения поездов; применяют ветроустойчивые контактные подвески и т. д. Оперативности выполнения работ на контактной сети способствует применение телеуправления для дистанционного переключения секционных разъединителей.

Анкеровка проводов

Анкеровка проводов – прикрепление проводов контактной подвески через включенные в них изоляторы и арматуру к анкерной опоре с передачей на нее их натяжения. Анкеровка проводов бывает некомпенсированная (жесткая) или компенсированная (рис. 8.16) через компенсатор, изменяющий длину провода в случае изменения его температуры при сохранении заданного натяжения.

В середине анкерного участка контактной подвески выполняется средняя анкеровка (рис. 8.17), которая препятствует нежелательным продольным перемещениям в сторону одной из анкеровок и позволяет ограничить зону повреждения контактной подвески при обрыве одного из ее проводов. Трос средней анкеровки прикрепляют к контактному проводу и несущему тросу соответствующей арматурой.

Компенсация натяжения проводов

Компенсация натяжения проводов (автоматическое регулирование) контактной сети при изменении их длины в результате температурных воздействий осуществляется компенсаторами различных конструкций -блочно-грузовыми, с барабанами различного диаметра, гидравлическими, газогидравлическими, пружинными и др.
Наиболее простым является блочно-грузовой компенсатор, состоящий из груза и нескольких блоков (полиспаста), через которые груз присоединяют к анкеруемому проводу. Наибольшее распространение получил трех-блочный компенсатор (рис. 8.18), в котором неподвижный блок закреплен на опоре, а два подвижных вложены в петли, образуемые тросом, несущим груз и закрепленным другим концом в ручье неподвижного блока. Анкеруемый провод через изоляторы прикреплен к подвижному блоку. В этом случае вес груза составляет 1/4 номинального натяжения (обеспечивается передаточное отношение 1:4), но перемещение груза вдвое больше, чем у двух-6лочного компенсатора (с одним подвижным блоком).

компенсаторах с барабанами разного диаметра (рис. 8.19) на барабан малого диаметра наматываются тросы, связанные с анкеру емыми проводами, а на барабан большего диаметра – трос, связанный с гирляндой грузов. Тормозное устройство служит для предотвращения повреждений контактной подвески при обрыве провода.

При особых условиях эксплуатации, особенно при ограниченных габаритах в искусственных сооружениях, незначительных перепадах температуры нагрева проводов и т. д., применяют компенсаторы и других типов для проводов контактной подвески, фиксирующих тросов и жестких поперечин.

Фиксатор контактного провода

Фиксатор контактного провода – устройство для фиксации положения контактного провода в горизонтальной плоскости относительно оси токоприемников. На криволинейных участках, где уровни головок рельсов различны и ось токоприемника не совпадает с осью пути, применяют несочлененные и сочлененные фиксаторы.
Несочлененный фиксатор имеет один стержень, оттягивающий контактный провод от оси токоприемника к опоре (растянутый фиксатор) или от опоры (сжатый фиксатор) на размер зигзага. На электрифицированных ж. д. несочлененные фиксаторы применяют очень редко (в анкеруемых ветвях контактной подвески, на некоторых воздушных стрелках), т. к. образующаяся при этих фиксаторах «жесткая точка» на контактном проводе ухудшает токосъем.

Сочлененный фиксатор состоит из трех элементов: основного стержня, стойки и дополнительного стержня, на конце которого крепится фиксирующий зажим контактного провода (рис. 8.20). Вес основного стержня не передается на контактный провод, и он воспринимает только часть веса дополнительного стержня с фиксирующим зажимом. Стержни имеют форму, обеспечивающую надежный проход токоприемников при отжатии ими контактного провода. Для скоростных и высокоскоростных линий применяют облегченные дополнительные стержни, например, выполненные из алюминиевых сплавов. При двойном контактном проводе на стойке устанавливают два дополнительных стержня. На внешней стороне кривых малых радиусов монтируют гибкие фиксаторы в виде обычного дополнительного стержня, который через трос и изолятор крепят к кронштейну, стойке или непосредственно к опоре. На гибких и жестких поперечинах с фиксирующими тросами обычно используют полосовые фиксаторы (по аналогии с дополнительным стержнем), закрепленные шарнирно зажимами с ушком, установленным на фиксирующем тросе. На жестких поперечинах можно также крепить фиксаторы на специальных стойках.

Анкерный участок

Анкерный участок – участок контактной подвески, границами которого являются анкерные опоры. Деление контактной сети на анкерные участки необходимо для включения в провода устройств, поддерживающих натяжение проводов при изменении их температуры и осуществления продольного секционирования контактной сети. Это деление уменьшает зону повреждения в случае обрыва проводов контактной подвески, облегчает монтаж, техн. обслуживание и ремонт контактной сети. Длина анкерного участка ограничивается допустимыми отклонениями от задаваемого компенсаторами номинального значения натяжения проводов контактной подвески.
Отклонения вызваны изменениями положения струн, фиксаторов и консолей. Например, при скоростях движения до 160 км/ч максимальная длина анкерного участка при двусторонней компенсации на прямых участках не превышает 1600 м, а при скоростях 200 км/ч допускается не более 1400 м. В кривых длина анкерных участков уменьшается тем больше, чем больше протяженность кривой и меньше ее радиус. Для перехода с одного анкерного участка на следующий выполняют неизолирующие и изолирующие сопряжения.

Сопряжение анкерных участков

Сопряжение анкерных участков – функциональное объединение двух смежных анкерных участков контактной подвески, обеспечивающее удовлетворительный переход токоприемников ЭПС с одного из них на другой без нарушения режима токосъема благодаря соответствующему размещению в одних и тех же (переходных) пролетах контактной сети конца одного анкерного участка и начала другого. Различают сопряжения неизолирующие (без электрического секционирования контактной сети) и изолирующие (с секционированием).
Неизолирующие сопряжения выполняют во всех случаях, когда требуется включить в провода контактной подвески компенсаторы. При этом достигается механическая независимость анкерных участков. Такие сопряжения монтируют в трех (рис. 8.21,а) и реже в двух пролетах. На высокоскоростных магистралях сопряжения иногда выполняют в 4-5 пролетах из-за более высоких требований к качеству токосъема. На неизолирующих сопряжениях имеются продольные электрические соединители, площадь сечения которых должна быть эквивалентна площади сечения проводов контактной сети.

Изолирующие сопряжения применяют при необходимости секционирования контактной сети, когда, кроме механической, нужно обеспечить и электрическую независимость сопрягаемых участков. Такие сопряжения устраивают с нейтральными вставками (участками контактной подвески, на которых нормально напряжение отсутствует) и без них. В последнем случае обычно применяют трех-или четырехпролетные сопряжения, располагая контактные провода сопрягаемых участков в среднем пролете (пролетах) на расстоянии 550 мм один от другого (рис. 8.21,6). При этом образуется воздушный промежуток, который совместно с изоляторами, включенными в приподнятые контактные подвески у переходных опор, обеспечивает электрическую независимость анкерных участков. Переход полоза токоприемника с контактного провода одного анкерного участка на другой происходит так же, как и при неизолирующем сопряжении. Однако, когда токоприемник находится в среднем пролете, электрическая независимость анкерных участков нарушается. Если такое нарушение недопустимо, применяют нейтральные вставки разной длины. Ее выбирают такой, чтобы при нескольких поднятых токоприемниках одного поезда было исключено одновременное перекрытие обоих воздушных промежутков, что привело бы к замыканию проводов, питающихся от разных фаз и находящихся под различными напряжениями. Сопряжение с нейтральной вставкой во избежание пережога контактного провода ЭПС проходит на выбеге, для чего за 50 м до начала вставки устанавливают сигнальный знак «Отключить ток», а после конца вставки при электровозной тяге через 50 м и при моторвагонной тяге через 200 м – знак «Включить ток» (рис. 8.21,в). На участках со скоростным движением необходимы автоматические средства отключения тока на ЭПС. Чтобы можно было вывести поезд при его вынужденной остановке под нейтральной вставкой, предусмотрены секционные разъединители для временной подачи напряжения на нейтральную вставку со стороны направления движения поезда.

Секционирование контактной сети

Секционирование контактной сети – разделение контактной сети на отдельные участки (секции), электрически разъединенные изолирующими сопряжениями анкерных участков или секционными изоляторами. Изоляция может быть нарушена во время прохода токоприемника ЭПС по границе раздела секций; если такое замыкание недопустимо (при питании смежных секций от различных фаз или принадлежности их к различным системам тягового электроснабжения), между секциями размещают нейтральные вставки. В условиях эксплуатации электрическое соединение отдельных секций осуществляют, включая секционные разъединители, установленные в соответствующих местах. Секционирование необходимо также для надежной работы устройств электроснабжения в целом, оперативного технического обслуживания и ремонта контактной сети с отключением напряжения. Схема секционирования предусматривает такое взаимное расположение секций, при котором отключение одной из них в наименьшей степени влияет на организацию движения поездов.
Секционирование контактной сети бывает продольным и поперечным. При продольном секционировании осуществляют разделение контактной сети каждого главного пути вдоль электрифицированной линии у всех тяговых подстанций и постов секционирования. В отдельные продольные секции выделяют контактную сеть перегонов, подстанций, разъездов и обгонных пунктов. На крупных станциях, имеющих несколько электрифицированных парков или групп путей, контактная сеть каждого парка или групп путей образует самостоятельные продольные секции. На очень крупных станциях иногда выделяют в отдельные секции контактную сеть одной или обеих горловин. Секционируют также контактную сеть в протяженных тоннелях и на некоторых мостах с ездой понизу. При поперечном секционировании осуществляют разделение контактной сети каждого из главных путей на всем протяжении электрифицированной линии. На станциях, имеющих значительное путевое развитие, применяют дополнительное поперечное секционирование. Число поперечных секций определяется числом и назначением отдельных путей, а в ряде случаев и режимами трогания ЭПС, когда необходимо использовать площадь сечения контактных подвесок соседних путей.
Секционирование с обязательным заземлением отключенной секции контактной сети предусматривают для путей, на которых могут находиться люди на крышах вагонов или локомотивов, либо путей, вблизи которых работают подъемно-транспортные механизмы (погрузочно-разгрузочные, экипировочные пути и др.). Для обеспечения большей безопасности работающих в этих местах соответствующие секции контактной сети соединяют с другими секциями секционными разъединителями с заземляющими ножами; эти ножи заземляют отключаемые секции при отключении разъединителей.

На рис. 8.22 приведен пример схемы питания и секционирования станции, расположенной на двухпутном участке линии, электрифицированной на переменном токе. На схеме показаны семь секций – четыре на перегонах и три на станции (одна из них с обязательным заземлением при ее отключении). Контактная сеть путей левого перегона и станции получает питание от одной фазы энергосистемы, а путей правого перегона – от другой. Соответственно выполнено секционирование с помощью изолирующих сопряжений и нейтральных вставок. На участках, где требуется плавка гололеда, на нейтральной вставке устанавливают два секционных разъединителя с моторными приводами. Если плавка гололеда не предусмотрена, достаточно одного секционного разъединителя с ручным приводом.

Для секционирования контактной сети главных и боковых сетей на станциях применяют секционные изоляторы. В некоторых случаях секционные изоляторы используют для образования на контактной сети переменного тока нейтральных вставок, которые ЭПС проходит, не потребляя тока, а также на путях, где длина съездов недостаточна для размещения изолирующих сопряжений.
Соединение и разъединение различных секций контактной сети, а также соединение с питающими линиями осуществляют с помощью секционных разъединителей. На линиях переменного тока, как правило, применяют разъединители горизонтально-поворотного типа, на линиях постоянного тока – вертикально-рубящего. Управляют разъединителем дистанционно с пультов, установленных в дежурном пункте района контактной сети, в помещениях дежурных по станциям и в других местах. Наиболее ответственные и часто переключаемые разъединители установлены в сети диспетчерского телеуправления.
Различают разъединители продольные (для соединения и разъединения продольных секций контактной сети), поперечные (для соединения и разъединения ее поперечных секций), фидерные и др. Их обозначают буквами русского алфавита (например, продольные -А, Б, В, Г; поперечные – П; фидерные – Ф) и цифрами, соответствующими номерам путей и секций контактной сети (например, П23).
Для обеспечения безопасности проведения работ на отключенной секции контактной сети или вблизи нее (в депо, на путях экипировки и осмотра крышевого оборудования ЭПС, на путях погрузки и разгрузки вагонов и др.) устанавливают разъединители с одним заземляющим ножом.

Воздушная стрелка

Воздушная стрелка – образована пересечением двух контактных подвесок над стрелочным переводом; предназначена для обеспечения плавного и надежного прохода токоприемника с контактного провода одного пути на контактный провод другого. Пересечение проводов осуществляется наложением одного провода (как правило, примыкающего пути) на другой (рис. 8.23). Для подъема обоих проводов при подходе токоприемника к воздушной стрелке на нижнем проводе укреплена ограничительная металлическая труба длиной 1-1,5 м. Верхний провод располагают между трубкой и нижним проводом. Пересечение контактных проводов над одиночным стрелочным переводом осуществляют со смещением каждого провода к центру от осей путей на 360-400 мм и располагают там, где расстояние между внутренними гранями головок соединительных рельсов крестовины составляет 730-800 мм. На перекрестных стрелочных переводах и при т. н. глухих пересечениях провода перекрещиваются над центром стрелочного перевода или пересечения. Воздушные стрелки выполняют, как правило, фиксированными. Для этого на опорах устанавливают фиксаторы, удерживающие контактные провода в заданном положении. На станционных путях (кроме главных) стрелки могут быть выполнены нефиксированными, если провода над стрелочным переводом располагаются в положении, заданном регулировкой зигзагов у промежуточных опор. Струны контактной подвески, находящиеся вблизи стрелок, должны быть двойными. Электрический контакт между контактными подвесками, образующими воздушную стрелку, обеспечивает электрический соединитель, установленный на расстоянии 2-2,5 м от места пересечения со стороны остряка. Для повышения надежности применяют конструкции стрелок с дополнительными перекрестными связями между проводами обеих контактных подвесок и скользящие поддерживающие двойные струны.

Опоры контактной сети

Опоры контактной сети – конструкции для закрепления поддерживающих и фиксирующих устройств контактной сети, воспринимающие нагрузку от ее проводов и других элементов. В зависимости от вида поддерживающего устройства опоры разделяют на консольные (однопутного и двухпутного исполнения); стойки жестких поперечин (одиночные или спаренные); опоры гибких поперечин; фидерные (с кронштейнами только для питающих и отсасывающих проводов). Опоры, на которых отсутствуют поддерживающие, но имеются фиксирующие устройства, называются фиксирующими. Консольные опоры разделяют на промежуточные – для крепления одной контактной подвески; переходные, устанавливаемые на сопряжениях анкерных участков,- для крепления двух контактных проводов; анкерные, воспринимающие усилие от анкеровки проводов. Как правило, опоры выполняют одновременно несколько функций. Например, опора гибкой поперечины может быть анкерной, на стойках жесткой поперечины могут быть подвешены консоли. К стойкам опор можно закрепить кронштейны для усиливающих и других проводов.
Опоры изготавливают железобетонными, металлическими (стальными) и деревянными. На отечественных ж. д. применяют в основном опоры из предварительно напряженного железобетона (рис. 8.24), конические центрифугированные, стандартной длины 10,8; 13,6; 16,6 м. Металлические опоры устанавливают в тех случаях, когда по несущей способности или по размерам невозможно использовать железобетонные (например, в гибких поперечинах), а также на линиях с высокоскоростным движением, где предъявляются повышенные требования к надежности опорных конструкций. Деревянные опоры применяют только как временные.

Для участков постоянного тока железобетонные опоры изготавливают с дополнительной стержневой арматурой, расположенной в фундаментной части опор и предназначенной для уменьшения повреждений арматуры опор электрокоррозией, вызываемой блуждающими токами. В зависимости от способа установки железобетонные опоры и стойки жестких поперечин бывают раздельные и нераздельные, устанавливаемые непосредственно в грунт. Требуемая устойчивость нераздельных опор в грунте обеспечивается верхним лежнем или опорной плитой. В большинстве случаев применяют нераздельные опоры; раздельные используют при недостаточной устойчивости нераздельных, а также при наличии грунтовых вод, затрудняющих установку нераздельных опор. В анкерных железобетонных опорах применяют оттяжки, которые устанавливают вдоль пути под углом 45° и крепят к железобетонным анкерам. Железобетонные фундаменты в надземной части имеют стакан глубиной 1,2 м, в который устанавливают опоры и затем заделывают пазухи стакана цементным раствором. Для заглубления фундаментов и опор в грунт используют преимущественно способ вибропогружения.
Металлические опоры гибких поперечин изготавливают обычно четырехгранной пирамидальной формы, их стандартная длина 15 и 20 м. Продольные вертикальные стойки из углового проката соединяют треугольной решеткой, выполненной также из уголка. В районах, отличающихся повышенной атмосферной коррозией, металлические консольные опоры длиной 9,6 и 11 м закрепляют в грунте на железобетонных фундаментах. Консольные опоры устанавливают на призматических трехлучевых фундаментах, опоры гибких поперечин – либо на раздельных железобетонных блоках, либо на свайных фундаментах с ростверками. Основание металлических опор соединяют с фундаментами анкерными болтами. Для закрепления опор в скальных грунтах, пучинистых грунтах районов вечной мерзлоты и глубокого сезонного промерзания, в слабых и заболоченных грунтах и т. п. применяют фундаменты специальных конструкций.

Консоль

Консоль – поддерживающее устройство, закрепленное на опоре, состоящее из кронштейна и тяги. В зависимости от числа перекрываемых путей консоль может быть одно-, двух- и реже многопутной. Для исключения механической связи между контактными подвесками различных путей и повышения надежности чаще используют однопутные консоли. Применяют неизолированные, или заземленные консоли, при которых изоляторы находятся между несущим тросом и кронштейном, а также в стержне фиксатора, и изолированные консоли с изоляторами, размещенными в кронштейнах и тягах. Неизолированные консоли (рис. 8.25) по форме могут быть изогнутыми, наклонными и горизонтальными. Для опор, установленных с увеличенным габаритом, применяют консоли с подкосами. На сопряжениях анкерных участков при монтаже на одной опоре двух консолей используют специальную траверсу. Горизонтальные консоли применяют в тех случаях, когда высота опор достаточна для закрепления наклонной тяги.

При изолированных консолях (рис. 8.26) возможно проводить работы на несущем тросе вблизи них без отключения напряжения. Отсутствие изоляторов на неизолированных консолях обеспечивает большую стабильность положения несущего троса при различных механических воздействиях, что благоприятно сказывается на процессе токосъема. Кронштейны и тяги консолей крепят на опорах с помощью пят, допускающих их поворот вдоль оси пути на 90° в обе стороны относительно нормального положения.

Гибкая поперечина

Гибкая поперечина – поддерживающее устройство для подвешивания и фиксации проводов контактной сети, расположенных над несколькими путями. Гибкая поперечина представляет собой систему тросов, натянутых между опорами поперек электрифицированных путей (рис. 8.27). Поперечные несущие тросы воспринимают все вертикальные нагрузки от проводов цепных подвесок, самой поперечины и других проводов. Стрела провеса этих тросов должна быть не менее Vio длины пролета между опорами: это уменьшает влияние температуры на высоту крепления контактных подвесок. Для повышения надежности поперечин используют не менее двух поперечных несущих тросов.

Фиксирующие тросы воспринимают горизонтальные нагрузки (верхний – от несущих тросов цепных подвесок и других проводов, нижний – от контактных проводов). Электрическая изоляция тросов от опор позволяет обслуживать контактную сеть без отключения напряжения. Все тросы для регулирования их длины закрепляют на опорах с помощью стальных штанг с резьбой; в некоторых странах с этой целью применяют специальные демпферы, преимущественно для крепления контактной подвески на станциях.

Токосъем

Токосъем – процесс передачи электрической энергии от контактного провода или контактного рельса к электрооборудованию движущегося или неподвижного ЭПС через токоприемник, обеспечивающий скользящий (на магистральном, промышленном и большей части городского электротранспорта) или катящийся (на некоторых видах ЭПС городского электротранспорта) электрический контакт. Нарушение контакта при токосъеме приводит к возникновению бесконтактной электродуговой эрозии, следствием чего является интенсивный износ контактного провода и контактных вставок токоприемника. При перегрузке точек контакта током в режиме движения возникают контактная электровзрывная эрозия (искрение) и повышенный износ контактирующих элементов. Длительная перегрузка контакта рабочим током или током КЗ при стоянке ЭПС может привести к пережогу контактного провода. Во всех этих случаях необходимо ограничивать нижний предел контактного нажатия для заданных условий эксплуатации. Чрезмерное контактное нажатие, в т.ч. в результате аэродинамического воздействия на токоприемник, повышение динамической составляющей и вызванное ими увеличение вертикального отжатия провода, особенно у фиксаторов, на воздушных стрелках, в местах сопряжения анкерных участков и в зоне искусственных сооружений, может снизить надежность контактной сети и токоприемников, а также увеличить интенсивность изнашивания провода и контактных вставок. Следовательно, верхний предел контактного нажатия также необходимо нормировать. Оптимизацию режимов токосъема обеспечивают скоординированные требования к устройствам контактной сети и токоприемникам, что гарантирует высокую надежность их эксплуатации при минимальных приведенных расходах.
Качество токосъема может определяться разными показателями (числом и продолжительностью нарушений механического контакта на расчетном участке пути, степенью стабильности контактного нажатия, близкой к оптимальному значению, интенсивностью изнашивания контактных элементов и др.), которые в значительной мере зависят от конструктивного выполнения взаимодействующих систем – контактной сети и токоприемников, их статических, динамических, аэродинамических, демпфирующих и других характеристик. Несмотря на то, что процесс токосъема зависит от большого числа случайных факторов, результаты исследований и опыт эксплуатации позволяют выявить основополагающие принципы создания систем токосъема с требуемыми свойствами.

Жесткая поперечина

Жесткая поперечина – служит для подвешивания проводов контактной сети, расположенных над несколькими (2-8) путями. Жесткая поперечина выполняется в виде блочной металлической конструкции (ригеля), установленной на двух опорах (рис. 8.28). Такие поперечины используют также для разрекрываемого пролета. Ригель со стойками соединен шарнирно или жестко с помощью подкосов, позволяющих разгрузить его в середине пролета и уменьшить расход стали. При размещении на ригеле осветительных приборов на нем выполняют настил с перилами; предусматривают лестницу для подъема на опоры обслуживающего персонала. Устанавливают жесткие поперечины гл. обр. на станциях и раздельных пунктах.

Изоляторы

Изоляторы – устройства для изоляции проводов контактной сети, находящихся под напряжением. Различают изоляторы по направлению приложения нагрузок и месту установки – подвесные, натяжные, фиксаторные и консольные; по конструкции – тарельчатые и стержневые; по материалу – стеклянные, фарфоровые и полимерные; к изоляторам относят также изолирующие элементы
Подвесные изоляторы – фарфоровые и стеклянные тарельчатые – обычно соединяют в гирлянды по 2 на линиях постоянного тока и по 3-5 (в зависимости от загрязнения воздуха) на линиях переменного тока. Натяжные изоляторы устанавливают в анкеровках проводов, в несущих тросах над секционными изоляторами, в фиксирующих тросах гибких и жестких поперечин. Фиксаторные изоляторы (рис. 8.29 и 8.30) отличаются от всех других наличием внутренней резьбы в отверстии металлической шапки для закрепления трубы. На линиях переменного тока применяют обычно стержневые изоляторы, а постоянного – и тарельчатые. В последнем случае в основной стержень сочлененного фиксатора включают еще один тарельчатый изолятор с серьгой. Консольные фарфоровые стержневые изоляторы (рис. 8.31) устанавливают в подкосах и тягах изолированных консолей. Эти изоляторы должны иметь повышенную механическую прочность, т. к. работают на изгиб. В секционных разъединителях и роговых разрядниках применяют обычно фарфоровые стержневые, реже тарельчатые изоляторы. В секционных изоляторах на линиях постоянного тока используют полимерные изолирующие элементы в виде прямоугольных брусков из пресс-материала, а на линиях переменного тока -в виде цилиндрических стеклопластиковых стержней, на которые надеты электрозащитные чехлы из фторопластовых труб. Разработаны полимерные стержневые изоляторы с сердечниками из стеклопластика и ребрами из кремнийорганического эластомера. Их применяют в качестве подвесных, секционирующих и фиксаторных; они перспективны для установки в подкосах и тягах изолированных консолей, в тросах гибких поперечин и т. п. В зонах промышленного загрязнения воздуха и в некоторых искусственных сооружениях проводится периодическая очистка (обмывка) фарфоровых изоляторов с помощью специальных передвижных средств.

Контактная подвеска

Контактная подвеска – одна из ос новных частей контактной сети, представляет собой систему проводов, взаимное расположение которых, способ механического соединения, материал и сечение обеспечивают необходимое качество токосъема. Конструкция контактной подвески (КП) определяется экономической целесообразностью, эксплуатационными условиями (максимальной скоростью движения ЭПС, наибольшей силой тока, снимаемого токоприемниками), климатическими условиями. Необходимость обеспечения надежного токосъема при возрастающих скоростях движения и мощности ЭПС определила тенденции изменения конструкций подвесок: сначала простые, затем одинарные с простыми струнами и более сложные – рессорные одинарные, двойные и специальные, в которых для обеспечения требуемого эффекта, гл. обр. выравнивания вертикальной эластичности (или жесткости) подвески в пролете, используются пространственно-вантовые системы с дополнительным тросом или другие.
При скоростях движения до 50 км/ч удовлетворительное качество токосъема обеспечивает простая контактная подвеска, состоящая только из контактного провода, подвешенного к опорам А и В контактной сети (рис. 8.10,а) или поперечным тросам.

Качество токосъема во многом определяется стрелой провеса провода, зависящей от результирующей нагрузки на провод, которая складывается из собственного веса провода (при гололеде вместе со льдом) и ветровой нагрузки, а также от длины пролета и натяжения провода. На качество токосъема большое влияние оказывает угол а (чем он меньше, тем хуже качество токосъема), значительно изменяется контактное нажатие, появляются ударные нагрузки в опорной зоне, происходит усиленный износ контактного провода и токосъемных вставок токоприемника. Несколько улучшить токосъем в опорной зоне можно, применив подвешивание провода в двух точках (рис. 8.10,6), что при определенных условиях обеспечивает надежный токосъем при скоростях движения до 80 км/ч. Заметно улучшить токосъем при простой подвеске можно, только существенно уменьшив длину пролетов с целью снижения стрелы провеса, что в большинстве случаев неэкономично, либо применив специальные провода со значительным натяжением. В связи с этим применяют цепные подвески (рис. 8.11), в которых контактный провод подвешен к несущему тросу с помощью струн. Подвеска, состоящая из несущего троса и контактного провода, называется одинарной; при наличии вспомогательного провода между несущим тросом и контактным проводом – двойной. В цепной подвеске несущий трос и вспомогательный провод участвуют в передаче тягового тока, поэтому они соединены с контактным проводом электрическими соединителями либо токопроводящими струнами.

Основной механической характеристикой контактной подвески принято считать эластичность – отношение высоты подъема контактного провода к приложенной к нему и направленной вертикально вверх силе. Качество токосъема зависит от характера изменения эластичности в пролете: чем она стабильнее, тем лучше токосъем. В простых и обычных цепных подвесках эластичность в середине пролета выше, чем у опор. Выравнивание эластичности в пролете одинарной подвески достигается установкой рессорных тросов длиной 12-20 м, на которых крепят вертикальные струны, а также рациональным расположением обычных струн в средней части пролета. Более постоянной эластичностью обладают двойные подвески, но они дороже и сложнее. Для получения высокого показателя равномерности распределения эластичности в пролете используют различные способы ее повышения в зоне опорного узла (установка пружинных амортизаторов и упругих стержней, торсионный эффект от скручивания троса и др.). В любом случае при разработке подвесок необходимо учитывать их диссипативные характеристики, т. е. устойчивость к воздействию внешних механических нагрузок.
Контактная подвеска является колебательной системой, поэтому при взаимодействии с токоприемниками может находиться в состоянии резонанса, вызванного совпадением или кратностью частот ее собственных колебаний и вынужденных колебаний, определяемых скоростью проследования токоприемника по пролету с заданной длиной. При возникновении резонансных явлений возможно заметное ухудшение токосъема. Предельной для токосъема является скорость распространения механических волн вдоль подвески. В случае превышения этой скорости токоприемнику приходится взаимодействовать как бы с жесткой, недеформируемой системой. В зависимости от нормируемых удельных натяжений проводов подвески такая скорость может составлять 320-340 км/ч.
Простые и цепные подвески состоят из отдельных анкерных участков. Закрепления подвески “на концах анкерных участков могут быть жесткими или компенсированными. На магистральных ж. д. применяют в основном компенсированные и полукомпенсированные подвески. В полукомпенсированных подвесках компенсаторы имеются только в контактном проводе, в компенсированных – еще и в несущем тросе. При этом в случае изменения температуры проводов (вследствие прохождения по ним токов, изменения температуры окружающей среды) стрелы провеса несущего троса, а следовательно, и вертикальное положение контактных проводов остаются неизменными. В зависимости от характера изменения эластичности подвесок в пролете стрелу провеса контактного провода принимают в диапазоне от 0 до 70 мм. Вертикальную регулировку полукомпенсированных подвесок осуществляют так, чтобы оптимальная стрела провеса контактного провода соответствовала среднегодовой (для данного района) температуре окружающего воздуха.
Конструктивную высоту подвески – расстояние между несущим тросом и контактным проводом в точках подвеса – выбирают исходя из технико-экономических соображений, а именно – с учетом высоты опор, соблюдения действующих вертикальных габаритов приближения строений, изоляционных расстояний, особенно в зоне искусственных сооружений и др.; кроме того, должен быть обеспечен минимальный наклон струн при экстремальных значениях температуры окружающего воздуха, когда могут возникнуть заметные продольные перемещения контактного провода относительно несущего троса. Для компенсированных подвесок это возможно, если несущий трос и контактный провод выполнены из различных материалов.
Для увеличения срока службы контактных вставок токоприемников контактный провод располагают в плане с зигзагом. Возможны различные варианты подвески несущего троса: в тех же вертикальных плоскостях, что и контактный провод (вертикальная подвеска), по оси пути (полукосая подвеска), с зигзагами, противоположными зигзагам контактного провода (косая подвеска). Вертикальная подвеска обладает меньшей ветроустойчивостью, косая – наибольшей, но она наиболее сложна при монтаже и обслуживании. На прямых участках пути в основном применяется полукосая подвеска, на криволинейных – вертикальная. На участках с особенно сильными ветровыми нагрузками широко используют ромбовидную подвеску, в которой два контактных провода, подвешенных к общему несущему тросу, располагаются у опор с противоположными зигзагами. В средних частях пролетов провода притянуты один к другому жесткими планками. В некоторых подвесках поперечная устойчивость обеспечивается применением двух несущих тросов, образующих в горизонтальной плоскости своего рода вантовую систему.
За рубежом в основном применяют цепные одинарные подвески, в т. ч. на скоростных участках – с рессорными проводами, простыми разнесенными опорными струнами, а также с несущими тросами и контактными проводами, имеющими повышенные натяжения.

Контактный провод

Контактный провод – наиболее ответственный элемент контактной подвески, непосредственно осуществляющий контакт с токоприемниками ЭПС в процессе токосъема. Как правило, используют один или два контактных провода. Два провода обычно применяют при съеме токов более 1000 А. На отечественных ж. д. применяют контактные провода с площадью сечения 75, 100, 120, реже 150 мм2; за рубежом – от 65 до 194 мм2. Форма сечения провода претерпевала некоторые изменения; в нач. 20 в. профиль сечения приобрел форму с двумя продольными пазами в верхней части – головке, служащими для закрепления на проводе арматуры контактной сети. В отечественной практике размеры головки (рис. 8.12) одинаковы для различных площадей сечения; в других странах размеры головки зависят от площади сечения. В России контактный провод маркируют буквами и цифрами, указывающими материал, профиль и площадь сечения в мм2 (например, МФ-150 – медный фасонный, площадь сечения 150 мм2).

Широкое распространение в последние годы получили низколегированные медные провода с присадками серебра, олова, которые повышают износо- и термостойкость провода. Лучшие показатели по износостойкости (в 2-2,5 раза выше, чем у медного провода) имеют бронзовые медно-кадмиевые провода, однако они дороже медных, а их электрическое сопротивление выше. Целесообразность применения того или иного провода определяется технико-экономическим расчетом с учетом конкретных условий эксплуатации, в частности при решении вопросов обеспечения токосъема на высокоскоростных магистралях. Определенный интерес представляет биметаллический провод (рис. 8.13), подвешиваемый в основном на приемо-отправочных путях станций, а также комбинированный сталеалюминиевый провод (контактная часть – стальная, рис. 8.14).

В процессе эксплуатации происходит изнашивание контактных проводов при токосъеме. Различают электрическую и механическую составляющие износа. Для предотвращения обрыва проводов из-за возрастания растягивающих напряжений нормируется максимальное значение износа (например, для провода с площадью сечения 100 мм допускаемый износ составляет 35 мм2); по мере увеличения износа провода периодически уменьшают его натяжение.
При эксплуатации разрыв контактного провода может произойти в результате термического воздействия электрического тока (дуги) в зоне взаимодействия с другим устройством, т. е. в результате пережога провода. Наиболее часто пережоги контактного провода происходят в следующих случаях: над токоприемниками неподвижного ЭПС вследствие КЗ в его высоковольтных цепях; при подъеме или опускании токоприемника из-за протекания тока нагрузки или КЗ через электрическую дугу; при увеличении контактного сопротивления между проводом и контактными вставками токоприемника; наличии гололеда; замыкании полозом токоприемника раз-нопотеициальных ветвей изолирующего сопряжения анкерных участков и др.
Основными мерами предотвращения пережогов провода являются: повышение чувствительности и быстродействия защиты от токов КЗ; применение на ЭПС блокировки, препятствующей подъему токоприемника под нагрузкой и принудительно отключающей ее при опускании; оборудование изолирующих сопряжений анкерных участков защитными устройствами, способствующими гашению дуги в зоне возможного ее возникновения; своевременные меры, предотвращающие гололедные отложения на проводах, и др.

Несущий трос

Несущий трос – провод цепной подвески, прикрепленный к поддерживающим устройствам контактной сети. К несущему тросу с помощью струн подвешивается контактный провод – непосредственно или через вспомогательный трос.
На отечественных ж. д. на главных путях линий, электрифицированных на постоянном токе, в качестве несущего троса применяют в основном медный провод с площадью сечения 120 мм2, а на боковых путях станций -сталемедный (70 и 95 мм2). За рубежом на линиях переменного тока используют также бронзовые и стальные тросы сечением от 50 до 210 мм2. Натяжение троса в полукомпенсированной контактной подвеске изменяется в зависимости от температуры окружающего воздуха в пределах от 9 до 20 кН, в компенсированной подвеске в зависимости от марки провода – в пределах 10-30 кН.

Струна

Струна – элемент цепной контактной подвески, с помощью которого один из ее проводов (как правило, контактный) подвешивается к другому – несущему тросу.
По конструкции различают: звеньевые струны, составленные из двух и более шар-нирно связанных звеньев жесткой проволоки; гибкие струны из гибкого провода или капронового каната; жесткие – в виде распорок между проводами, применяемые значительно реже; петлевые – из проволоки или металлической полосы, свободно подвешенной на верхнем проводе и жестко или шарнирно закрепленной в струновых зажимах нижнего (обычно контактного); скользящие струны, закрепленные на одном из проводов и скользящие вдоль другого.
На отечественных ж. д. наибольшее распространение получили звеньевые струны из биметаллической сталемедной проволоки диаметром 4 мм. Недостатком их является электрический и механический износ в сочленениях отдельных звеньев. В расчетах эти струны не рассматриваются как токопроводящие. Такого недостатка лишены гибкие струны из медного или бронзового многожильного провода, жестко прикрепленные к струновым зажимам и выполняющие роль электрических соединителей, распределенных вдоль контактной подвески и не образующих существенных сосредоточенных масс на контактном проводе, что характерно для типовых поперечных электрических соединителей, используемых при звеньевых и других непроводящих ток струнах. Иногда применяют непроводящие струны контактной подвески из капронового каната, для крепления которых требуются поперечные электрические соединители.
Скользящие струны, способные перемещаться вдоль одного из проводов, используют в полукомпенсированных цепных контактных подвесках с малой конструктивной высотой, при установке секционных изоляторов, в местах анкеровки несущего троса на искусственных сооружениях с ограниченными вертикальными габаритами и в других особых условиях.
Жесткие струны обычно устанавливают только на воздушных стрелках контактной сети, где они выполняют роль ограничителя подъема контактного провода одной подвески относительно провода другой.

Усиливающий провод

Усиливающий провод – провод, электрически соединенный с контактной подвеской, служащий для снижения общего электрического сопротивления контактной сети. Как правило, усиливающий провод подвешивают на кронштейнах с полевой стороны опоры, реже – над опорами или на консолях вблизи несущего троса. Усиливающий провод применяют на участках постоянного и переменного тока. Снижение индуктивного сопротивления контактной сети переменного тока зависит не только от характеристик самого провода, но и от его размещения относительно проводов контактной подвески.
Применение усиливающего провода предусматривается на стадии проектирования; как правило, используется один или несколько многопроволочных проводов типа А-185.

Электрический соединитель

Электрический соединитель – отрезок провода с токопроводящей арматурой, предназначенный для электрического соединения проводов контактной сети. Различают поперечные, продольные и обводные соединители. Их выполняют из неизолированных проводов так, чтобы они не препятствовали продольным перемещениям проводов контактных подвесок.
Поперечные соединители устанавливают для параллельного соединения всех проводов контактной сети одного и того же пути (включая усиливающие) и на станциях для контактных подвесок нескольких параллельных путей, входящих в одну секцию. Поперечные соединители монтируют вдоль пути на расстояниях, зависящих от рода тока и доли сечения контактных проводов вобщем сечении проводов контактной сети, а также от режимов работы ЭПС на конкретных тяговых плечах. Кроме того, на станциях соединители размещают в местах трогания и разгона ЭПС.
Продольные соединители устанавливают на воздушных стрелках между всеми проводами контактных подвесок, образующих эту стрелку, в местах сопряжений анкерных участков – с двух сторон при неизолирующих сопряжениях и с одной стороны -при изолирующих сопряжениях и в других местах.
Обводные соединители применяют в тех случаях, когда требуется восполнить прерванное или уменьшившееся сечение контактной подвески из-за наличия промежуточных анкеровок усиливающих проводов или при включении в несущий трос изоляторов для прохода через искусственное сооружение.

Арматура контактной сети

Арматура контактной сети – зажимы и детали для соединения проводов контактной подвески между собой, с поддерживающими устройствами и опорами. Арматура (рис. 8.15) делится на натяжную (стыковые, концевые зажимы и др.), подвесную (струновые зажимы, седла и др.), фиксирующую (фиксирующие зажимы, держатели, ушки и др.), токопроводящую, механически мало нагруженную (зажимы питающие, соединительные и переходные – от медных к алюминиевым проводам). Изделия, входящие в состав арматуры, в соответствии с их назначением и технологией производства (литье, холодная и горячая штамповка, прессование и др.) выполняют из ковкого чугуна, стали, медных и алюминиевых сплавов, пластмасс. Технические параметры арматуры регламентируются нормативными документами.

1. Что устанавливают правила ПТЭ (правила технической эксплуатации)

ПТЭ устанавливают основные положения по ТЭ ж/д, порядок действия работников ж/д/т при их эксплуатации,основные размеры и нормы содержания важнейших сооружений, устройств и ПС и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принцип сигнализации.

2. Основные обязанности работника ж. д. транспорта

1).Каждый работник ж/д/т несет ответственность за выполнение требований ПТЭ по кругу должностных обязанностей и принимает меры по остановке поезда при угрозе жизни или безопасности движения.

2).Работники ж/д/т несут персональную ответственность за выполнение плана перевозок пассажиров и груза с безусловной сохранностью и обеспечением безопасности движения.

3).Работники ж/д/т несут ответственность за сохранность вверенных технических средств, чистоту, исправность.

4).Находиться на рабочем месте по форме установленного образца (закрытая обувь, темные брюки или юбка, белая рубашка, погоны, птичка ж/д, бейдж, галстук, пиджак).

5).К работе допускаются лица, не моложе 18 лет, прошедшие обучение, мед. освидетельствование, выдержавшие испытание знания НТ.

6).Не допускаются к работе или отстраняются лица, находящиеся в алкогольном, наркотическом, токсическом опьянениях

8).Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей среды.

3. Действия работников при неисправностей сооружений, устройств, создающих угрозу безопасности движения поездов

Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей природной среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

4. При каких показаниях светофоров и других сигнальных устройств требуется немедленная остановка поезда

Погасшие огни светофоров (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных), непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами. Красный свет светофора, красный развернутый флаг (днем), красный огонь ручного фонаря (ночью), 3 коротких сигнала, взрыв петарды требуют немедленной остановки.

5. Действия проводника при движении вагона «юзом»

При движении вагона «юзом» колесная пара на вращается. Проводнику необходимо отпустить заклиненные колесные пары поводком отпускного клапана, который находится в середине вагона на другом вагона.

В случае неудачной попытки освободить заклиненные колесные пары поводком отпускного клапана, то проводник обязан остановить поезд стоп – краном.

6. Ограждение проезда на перегоне, оборудованном автоблокировкой

На участках, оборудованных автоблокировкой проводнику необходимо из вагона убедиться в хорошей видимости хвостов, сигнальных фонарей, наблюдать за перегоном при появлении ПС принимать меры по его остановлению. Проводник ограждает состав только с хвоста, с головы – помощник машиниста.

7. Что обеспечивает график движения поездов

Является основой всего ж/д/т. Увязывает работу всех структурных подразделений и обеспечивает:

Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

Безопасность движения поездов;

Эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

Рациональное использование ПС;

Соблюдение установленной продолжительности рабочего времени локомотивных бригад;

Возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

8. В каких случаях проводится полное опробование тормозов

Для проверки состояния тормозного оборудования подвижного состава проводится полное опробование тормозов в следующих случаях:

1. На станциях формирования перед отправлением поезда;

2. После смены локомотива;

3. На станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов,

4. При техническом обслуживании состава без смены локомотива;

5. На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками 18 о / оо и круче.

Полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии.

При полном опробовании тормозов проверяется состояние тормозов при каждом вагоне и их срабатывание, участвуют работники ПТО, осмотрщики или слесари - автоматчики.

9. Ручные тормоза. Какие сигналы подаются для приведения их в действие

Используются только в случае отказа ЭПТ, автоматических тормозов, при сигнале машиниста – 3 длинных гудка (привести в действие ручные тормоза); 2 длинных гудка (отпустить ручные тормоза) применять только при подаче сигнала.

Проводник при приемке вагона должен проверить исправность ручного тормоза, при этом он должен на стоянке раскрутить штурвал, без должен свободно вращаться. Должна отсутствовать ситуация, когда штурвал не сдвинуть с места. Затем выйти из вагона, проверить плотное прижатие колодок, вернуть штурвал на место, затем необходимо опломбировать ручные тормоза (пломбу взять у ЛНП).

10. Какой ПС не допускается выпускать в эксплуатацию к следованию в поездах

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах ПС, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

а) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

б) при скоростях движения до 120 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - более 7 мм, у моторвагонного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм.

толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров и вагонов с подшипниками скольжения более 2 мм.

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.

При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда нормы содержания колесных пар должны удовлетворять нормам, установленным для пассажирских поездов.

11. Требования в эксплуатации к КП

Каждая КП должна удовлетворять требованиям, установленным соответствующей инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию КП ПС, утверждаемой МПС России, и иметь на оси четко проставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования КП, а также клейма о приеме ее при формировании.

12. Требования в эксплуатации к автосцепному устройству

Высота автосцепки над уровнем верха головки рельсов должна быть:

У локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более...................1080 мм

У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее...................................................................................980 мм

У грузовых вагонов (груженых) не менее..........................950 мм

У спец. ПС:

В порожнем состоянии не более.....................................1080 мм

В груженом не менее..........................................................980 мм

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

В грузовом поезде...............................................................100 мм

Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда..................................................................................110 мм

В пассажирском поезде, следующем:

Со скоростью до 120 км/ч не более.....................................70 мм

Свыше 120 км/ч не более.....................................................50 мм

Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда..................................................................................100 мм

Между локомотивом и подвижными единицами спец. ПС....................................................................................... 100 мм

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений Ответственным за техсостояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший техобслуживание состава поезда перед отправлением.

13. Сигналы, применяемые при опробовании тормозов

Проводник работает при опробовании тормозов с машинистом. При опробовании тормозов подаются сигналы:

Требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем - поднятой вертикально рукой; ночью - поднятым ручным фонарем с прозрачно - белым огнем. Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;

Требование машинисту отпустить тормоза: днем - движениями руки перед собой по горизонтальной линии; ночью - такими же движениями ручного фонаря с прозрачно - белым огнем. Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.

Для передачи указания при опробовании тормозов могут применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи.

14. Расстояние между осями путей на перегонах и станциях

На перегонах 4100 мм. На станциях 4800 мм.

15. Ширина колеи: нормальная, минимальная, максимальная, с учетом величины радиуса кривой

Нормальная: 1520 мм. Минимальная: 1512 мм. Максимальная: 1548 мм.

При К > 350 м. -1520 мм. При К. = 300 - 349 м. - 1530 мм. При К < 299 м. - 1535 мм.

16. Деление поездов по старшинству

Поезда делятся на следующие группы:

1.Внеочередные – восстановительные поезда, пожарные поезда, снегоочистители (снегоуборочные машины), локомотивы без вагонов (одиночные), назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожаров;

2.Очередные.

– пассажирские скорые(120-140 км/ч);

– пассажирские скоростные(160-220 км/ч);

– пассажирские поезда дальнего следования, местного сообщения, электропоезда;

– почтово-багажные, почтовые, багажные, воинские, грузо-пассажирские, людские и ускоренные грузовые поезда;

– грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные и локомотивы без вагонов.

3. Поезда специального назначения, порядок пропуска которых определяется при назначении.

17. Основные сигнальные цвета .

Красный, желтый, зеленый, синий, лунно-белый.

18. Допускаемая разница по высоте между продольными осями автосцепок в поезде

Грузовой поезд (ГП): < 100 мм.

Между локомотивом и первым груженым вагоном ГП: < 110 мм.

В ПП, следующим со скоростью: 120 км/ч. < 70 мм.; 121-140 км/ч. < 50 мм.

Между локомотивом и вагоном ПП: < 100 мм.

Между локомотивом и подвижными единицами спец. ПС: < 100 мм.

Автосцепки пассажирских вагонов и СПС должны иметь ограничители вертикальных перемещений.

19. Допускаемые скорости при производстве маневров

60 км/ч. - при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с выключенными и опробованными автотормозами.

40 км/ч. - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного спец. самоходного ПС по свободным путям.

25 км/ч. - при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов.

15 км/ч. - при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4, 5 и 6-ой степеней.

5 км/ч. - при маневрах толчками, при проходе отцепа вагонов к другому отцепа в подгорочном парке;

3 км/ч. - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

20. Какие вагоны запрещается ставить в поезда

Запрещается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности электропневматического тормоза, отопления, электрооборудования, вентиляции, радиокупе с неисправной радиосвязью с машинистом локомотива и другие неисправности, нарушающие нормальные условия перевозки пассажиров.

Запрещается ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов. Не допускается выдача под поезда, обслуживаемые одним машинистом, локомотивов, выработавших установленный срок службы.

Запрещается ставить в поезда:

Вагоны неисправные, угрожающие безопасности движения и состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов;

Вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности;

Платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе;

Вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее листов;

Вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение, впредь до осмотра их и признания годными для движения;

Вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях);

Платформы, транспортеры и полувагоны с негабаритными грузами, если о следовании таких вагонов не будет дано особых указаний;

Платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных специальными инструкциями МПС, вагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы, зерновозы, цементовозы и подобный подвижной состав с открытыми крышками загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств;

Полувагоны с открытыми дверями и люками или люками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;

Порожние крытые вагоны с открытыми и не запертыми на дверную закидку дверями, вагоны для перевозки нефтебитума с не очищенными от битума колесными парами по кругу катания.

Запрещается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда:

Вагоны с опасными грузами;

Вагоны с истекшими сроками периодического ремонта или с истекшими сроками единой технической ревизии.

21. Действия проводника при вынужденной остановке поезда на перегоне

В случае экстренного торможения поезда на перегоне дежурный проводник каждого вагона должен пройти в рабочий тамбур, открыть боковую дверь с правой стороны по ходу движения поезда и посмотреть в оба конца состава.

22. В каких случаях проводится сокращенное опробование тормозов

Сокращенное опробование тормозов производится с проверкой срабатывания тормозов (состояние тормозной магистрали по действию тормоза двух хвостовых вагонов). Проводники хвостовых вагонов работают вместе с машинистом. Сокращенное опробование тормозов в пассажирских поездах проводится: 1.после смены локомотивных бригад, если локомотив не отцеплялся;

2.после смены локомотива, если на предыдущей станции проводилось полное опробование тормозов; 3.после разъединение тормозных рукавов в любом месте поезда;

4.при любом перекрытии концевого крана;

5.при прицепке вагонов, после стоянки поезда более 20 минут;

6.при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 атм.,

7.либо при самосрабатывании тормозов во время стоянки.

8. Если к составу прицепили группу из 5 вагонов, сокращенное опробование производится по каждому вагону.

При сокращенном опробовании проводник контролирует срабатывание тормозов по 2-м методам:

1. Выход штока тормозного цилиндра (130-160 мм.)

2. Прижатие колодок к поверхности катания колеса

23. Требования к величине ползуна КП в ПВ

К одному из видов неисправностей колесных пар относится ползун. Ползун – наиболее встречающееся образование при заклинивании колесных пар и движении «юзом», стертость на поверхности. Из пункта формирования запрещается выезжать при наличии ползуна любого размера.

В пути следования при наличии ползуна глубиной:

До 1 мм., разрешено движение с установленной скоростью;

От 1 до 2 мм. разрешается довести такой вагон со скоростью не выше 100 км/ч, (грузовых - 70 км/ч.);

От 2 до 6 мм. необходимо ограничение скорости до 15 км/ч. до ближайшего ПТО;

От 6 до 12 мм. необходимо ограничение скорости до 10 км/ч. до ближайшего ПТО;

Свыше 12 км/ч, со скоростью 10 км/ч. при условии исключения вращения колесной пары, до ближайшего ПТО.

24. Требования к величине проката КП в ПВ

Прокат – естественный износ поверхности катания колеса в результате взаимодействия его с колесом. При чрезмерном прокате гребень может повреждать или срезать болты рельсовых соединений.

Прокат по кругу катания допускается: при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч: - не более 5 мм; при скоростях движения до 120 км/ч У пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - не более 7 мм, у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - не более 8 мм.

25. Виды светофоров

Светофоры по назначению подразделяются на:

входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;

маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

проходные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

прикрытия - для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

заградительные - требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях;

предупредительные - предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

повторительные - для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

локомотивные - для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров;

горочные - разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).

Светофоры применяются линзовые и прожекторные; они подразделяются на мачтовые(красный, желтый, зеленый) , карликовые(синий, лунно - белый) и устанавливаемые на мостиках и консолях.

Сигнальные огни на светофорах применяются: нормально горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).

26. Сигналы тревог

Сигналы тревоги подаются гудкам, свистками локомотивов и дрезин, сиренами, духовыми рожками, воинскими, сигнальными трубами, ударами в подвешенный металлический предмет (длинные - часто следующими ударами; короткие - редкими ударами по числу необходимых коротких звуков)

Сигнал «Общая тревога» подается группами и одного длинного и трёх коротких.

В следующих случаях: При обнаружении на пути неисправности, угрожающей безопасности движения; При остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.

Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков.

Сигнал подается при въезде в полосу пожара. Проводники должны плотно закрыть все окна, двери, взять огнетушитель, пройти с ним в рабочий тамбур. Перед заходом в рабочий тамбур, выключить принудительную вентиляцию. После проследования полосы пожара осмотреть суфле.

Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен, а так же рядом коротких

звуков непрерывно в течение 2-3 минут.

В ночное время при воздушной тревоге выключить люминесцентное освещение по вагону, спустить все затемнители.

Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается в течение 2 -3 минут: На перегонах - свистками локомотивов и дрезин группами из одного длинного и одного короткого звуков.

27. Ограждение поезда при вынужденной остановке, поезда на перегоне

При вынужденной остановке ограждение проводит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста:

Затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

Если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на 2-х путный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

Если однопутный участок: проводник последнего пассажирского вагона должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды на расстоянии 20 м друг от друга, после чего отойти от места уложения обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона. - Если 2-хпутный участок: все то же самое, только еще и проводник первого вагона.

На ограждение проводник выходит по указанию ЛНП. Находится на ограждении: 1. до получения сигнала – вызов главного кондуктора с ограждения (3 длинных, 2 коротких); 2. при подходе ожидаемой помощи; 3. при смене проводника, находящегося на ограждении другим проводником. Расстояние определяется по пикетным столбикам.

28. Ручные и звуковые сигналы при маневровой работе

При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:

- «Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» - днем полукруг над головой развернутым желтым флажком; ночью - ручным фонарем с прозрачно белым огнем или одним длинным звуком

- «Разрешается следовать локомотиву управлением назад» - днем движением опущенной руки вниз с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно белым огнем или двумя длинными звуками

- «Тише» - днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью - ручного фонаря с прозрачно - белым огнем или двумя короткими звуками

- «Стой!» - днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью - ручного фонаря с любым огнем или тремя короткими звуками

Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.

Оповестительный сигнал

Один длинный свисток, а при движении по неправильному пути - один длинный, короткий и длинный свисток локомотива. Оповестительный сигнал подается:

При приближении поезда к станциям, путевым постам, тоннелям, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам "С", выемкам, кривым участкам пути, тоннелям, переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам;

При приближении поезда, к месту работ начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов.

При встрече двух поездов и их расхождении.

Пригласительный сигнал.

Пригласительный сигнал - один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим) и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на путь без выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах. Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному пути двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой.

УСТРОЙСТВО ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ (ПВ)

1. Классификация ПВ

ЦМВ (цельнометаллический вагон);

ЦМК (цельнометаллический купейный);

ЦМР (штабной цельнометаллический вагон с радиоприемником;

ЦМП (цельнометаллический вагон повышенной комфортности)

Дальнего следования (> 700 км.) Они бывают купейные или плацкартные, оборудуются жесткими или мягкими сидениями, поэтому называются жесткими или мягкими.

Местного сообщения (< 700 км.) Оборудованы креслами для сидений.

Пригородные (до 150 км.) Оборудуются жесткими или мягкими сидениями.

Вагоны рестораны. Предназначены для организации питания пассажиров в пути следования. Вагон имеет зал, кухню, кладовые, холодильные камеры.

Почтовые. Имеют зал для почтовых операций и помещения для обслуживания персонала.

Багажные. Имеют кладовые с погрузо-разгрузочными механизмами и помещения для обслуживания персонала.

Специальные ПВ: лаборатории, клубы, санитарные, для перевозки спецконтингента.

2. Основные элементы в конструкции ПВ

Вагон
Механическое оборудование	Электромеханическое оборудование	Системы жизнеобеспечения
Ходовая часть	Система электроснабжения	Внутреннее устройство
Рама	Система автоматики	Водоснабжение
Кузов	Коммуникации	Освещение
Ударно-тяговые устройства	Система кондиционирования	Система безопасности
Тормозное оборудование	воздуха Охлаждения и отопления	Отопления и вентиляции

Автосцепное устройство;

2 тележки;

4 колесные пары;

3. Устройство кузова ПВ

Основанием кузова является рама, состоящая из продольных и поперечных балок, жестко связанных между собой. Рама опирается на тележки. На ней размещаются ударно-тяговые приборы и части тормозного оборудования. Также к кузову относятся: 2-е боковые и 2-е торцевые стены, крыша и концевые перегородки. Все элементы крепятся в один каркас:

Сплошная хребтовая балка

Разрезная хребтовая балка

Кузов вагона является несущей конструкцией, которая состоит из рамы с полом, двух боковых и двух торцевых стен, крыши и концевых перегородок, отделяющих тамбура от пассажирского помещения. Все перечисленные элементы соединены электросваркой в каркас, который обшит снаружи листовой сталью. Пространство между наружной металлической обшивкой и внутренней деревянной обшивкой кузова заполнено изоляционным материалом, который заложен в ячейки образованные элементами каркаса. Изоляция уменьшает проникновение холода и излишнего солнечного тепла в пассажирские помещения, а также снижает звукопроницаемость кузова вагона. Внутренняя обшивка, перегородки, мебель вагона изготовлены из столярных и фанерных плит. Все потолки имеют люки для доступа к системе отопления, водоснабжения, освещения. Люки снабжены замками под трехгранный ключ

4. Планировки ПВ

4. Планировки ПВ

Рабочий и нерабочий тамбур

2 туалета

Большой коридор

Косой коридор (малый)

Купе проводника

Служебное помещение

Котельное отделение

5. Знаки и надписи на ПВ

На боковые стены наносят: герб России, знак АО «РЖД», номер вагона, условное обозначение дороги приписки, тип вагона, количество мест, тара, место установки домкрата.

На торцевые стены наносят: пункт приписки, мета и времени выполнения капитального ремонта и деповского ремонта, единой технической ревизии (через 6 месяцев).

№ вагона, серийный номер, масса, тара вагона, герб, дорога приписки, тип вагона, место установки вагона.

Весь парк пассажирских вагонов пронумерован следующим образом:

Каждый пассажирский вагон имеет 8 – значный номер, который наносится на кузов вагона между оконными проемами в 2 строчки:

1 -ая цифра род вагона (0 - пассажирский)

2, 3 – ая цифры – индекс дороги приписки

4- ая цифра – тип вагона (0 – мягкий «СВ», 1 – купейный, 2 – плацкартный, 3 – межобластной с местами для сидения, 4 – почтовый, 5 – багажный и почтово-багажный, 6 – вагон – ресторан, 7 – служебно-технический, 8 – вагоны других министерств ведомств)

5,6,7 – ая цифра - порядковый номер вагона

8 – ая цифра – контрольная, для определения правильности считывания номера вагона

6. Габарит подвижного состава (ПС) и приближения строений, их назначение

Габарит ПС: предельное, поперечное оси пути очертание, за пределы которого не должна выступать ни одна деталь ПС.

Габарит приближения строений: (...), в пределы которого не должна заступать ни одна конструкция или деталь строений за исключение устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с ПС, контактных проводов. Назначение: предотвращение ЧП и крушений.

Для обеспечения безопасности движения необходимо, чтобы подвижной состав не соприкасался со строениями, находящимися в зоне движения или стоянки. Все пассажирские вагоны, локомотивы и другой подвижной состав должны свободно проходить через искусственные сооружения. Это условие обеспечивается установленными габаритами подвижного состава и приближения строений (рис. 6).

Габарит подвижного состава –предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться стоящий на прямом горизонтальном пути порожний или груженый подвижной состав с максимальными нормируемыми допусками и износами.

Габарит приближения строений –предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений, строений и устройств, кроме тех, которые предназначены для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (вагонные замедлители и подвагонные толкатели в рабочем состоянии, контактные провода с узлами крепления, хоботы гидравлических колонок при наборе воды и др.) при условии, что их положение во внутригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава, с которыми они могут соприкасаться.

Для пассажирских вагонов установлены следующие габариты подвижного состава:

1-ВМ – для вагонов, допускаемых к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ колеи 1520 мм и магистральных линий Польши, Германии, Румынии, Болгарии колеи 1435 мм для международного сообщения;

0-ВМ – для вагонов, допускаемых к обращению по всей сети железных дорог России и стран СНГ колеи 1520 мм и по всем основным линиям железных дорог стран Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) колеи 1435 мм с незначительными ограничениями на отдельных участках этих дорог;

02-ВМ – для подвижного состава, допускаемого к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ колеи 1520 мм и стран ОСЖД колеи 1435 мм;

03-ВМ – для подвижного состава, допускаемого к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ колеи 1520 мм и всех европейских и азиатских стран колеи 1435 мм.

На основных направлениях в столицы стран Европы и Азии габариты приближения строений этих стран допускают применение обычных купейных вагонов внутрироссийского назначения габарита 1-ВМ с незначительными изменениями – ликвидацией выступающих частей вагонов для соответствия требованиям габарита 0-ВМ в поперечном сечении. Изменениям подверглись поручни входной двери (они утоплены внутрь вагона), флюгарки дымовытяжных труб кипятильников и котла отопления (установлены пониженные), дефлекторы естественной вентиляции на крыше вагона.

Т а б л и ц а 1

Размеры габаритов подвижного состава, м

Тип габарита	Высота габарита Н	Ширина габарита 2В
1- ВМ	4,7	3,4
0-ВМ	4,65	3,25
02-ВМ	4,65	3,15
03-ВМ	4,28	3,15

На купейных вагонах габарита 0-BM российских железных дорог (РЖД), направляющихся в КНР и КНДР, должен быть опускающийся фрикционный аппарат. На пунктах перестановки вагонов фрикционный аппарат опускают, снимают автосцепку СА-3 и устанавливают специальную автосцепку.

Габариты 0-ВМ и 1-ВМ незначительно отличаются друг от друга, поэтому для вагонов внутреннего сообщения на их кузове ставится в круг знак «МС-0» или «МС-1» соответственно.

ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПЕРЕЧНЯ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ ОАО "РЖД", НА КОТОРЫХ ДОПУСКАЕТСЯ ВЫСОТА ПОДВЕСКИ КОНТАКТНОГО ПРОВОДА НАД УРОВНЕМ ВЕРХА ГОЛОВКИ РЕЛЬСА МЕНЕЕ ДОПУСТИМОЙ НОРМЫ

С целью приведения в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286, пункта 4 приложения N 4 установить порядок утверждения перечня искусственных сооружений ОАО "РЖД", на которых допускается высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса до 5675 мм при электрификации линий на переменном токе и до 5500 мм - на постоянном токе.
1. Минимальная высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и железнодорожных станциях железнодорожного транспорта не ниже 5750 мм, на железнодорожных переездах не ниже 6000 мм.
В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на железнодорожных путях железнодорожных станций, на которых не предусматривается стоянка железнодорожного подвижного состава, а также на, перегонах по решению территориальной дирекций инфраструктуры с разрешения ОАО "РЖД", может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм - на постоянном токе до проведения реконструкции искусственных сооружений.
2. Перечень мест, где высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса составляет до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм - на постоянном токе, должен быть составлен службой электрификации и электроснабжения дирекции инфраструктуры - структурного подразделения железной дороги - филиала ОАО "РЖД", подписан начальником Дирекции инфраструктуры - структурного подразделения железной дороги - филиала ОАО "РЖД", согласован начальником Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД" и утвержден вице-президентом ОАО "РЖД", курирующим хозяйство электрификации и электроснабжения.
3. Один раз в пять лет утвержденный перечень искусственных сооружений ОАО "РЖД", на которых допускается высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса менее допустимой нормы должен быть откорректирован службой электрификации и электроснабжения дирекции инфраструктуры - структурного подразделении железной дороги - филиала ОАО "РЖД", и согласовать установленным в пункте 2 настоящего распоряжения порядком.
4. Утвержденный перечень искусственных сооружений ОАО "РЖД", на которых допускается высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса до 5675 мм при электрификации линий на переменном токе и до 5550 мм - на постоянном токе, должен находиться у энергодиспетчера дистанции электроснабжения, энергодиспетчера службы электрификации и электроснабжения, у энергодиспетчера Департамента электрификации и электроснабжения, в техническом отделе дистанции электроснабжения, в причастных районах контактной сети дистанции электроснабжения.
5. Департамент электрификации и электроснабжения направляет утвержденный перечень искусственных сооружений ОАО "РЖД", на которых допускается высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса менее допустимой нормы, в Департамент пути и сооружений и Центральную дирекцию управления движением.
6. Контроль за выполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя начальника Департамента электрификации и электроснабжения ОАО "РЖД" Долдина В.М.