Борьба экипажа за живучесть судна. Глава XIV. Организация обеспечения живучести судна. Как и на обычных пожарах, на суднах используют различные огнетушащие вещества и установки нескольких типов. Однако системы пожаротушения в этом случае монтируют при пос

1. Организация экипажа и общие требования по борьбе за живучесть судна и охране человеческой жизни на море
1.1. Схема управления судном
1.2. Основные определения
1.3. Общие положения организации борьбы за живучесть судна
1.4. Оповещение по тревогам
1.5. Обязанности экипажа по обеспечению живучести судна
1.6. Расписание по тревогам
1.7. Организация хранения и порядок использования аварийного, противопожарного снабжения я спасательных средств
1.8. Доступ в запираемые помещения
1.9. Производство на судне работ с применением открытого огня работ с нарушением водонепроницаемости корпуса
1.10. Руководство всеми видами судовых тревог
1.11. Действия экипажа по тревоге "человек за бортом"
1.12. Организация эвакуации пассажиров и экипажа при угрозе гибели судна
2. Предупредительные мероприятия по обеспечению живучести судна
А. Мероприятия по обеспечению непотопляемости судна
2.1. Основные положения
2.2. Обеспечение водонепроницаемости корпуса судна
2.3. Маркировка водонепроницаемых переборок, водогазонепроницаемых переборок и противопожарных закрытий, запорных устройств судовой вентиляции
Б. Мероприятия по обеспечению пожарной безопасности
2.4. Основные мероприятия по поддержанию противопожарного режима на судне
2.5. Мероприятия по поддержанию противопожарного режима в судовых помещениях
2.6. Мероприятия по обеспечению готовности к действию стационарных средств борьбы за живучесть судна
2.7. Мероприятия по обеспечению защиты судна, экипажа и пассажиров от воздействия оружия массового поражения
3. Подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна
3.1. Общие требования
3.2. Методика подготовки экипажа
4. Борьба за живучесть судна
Борьба экипажа за непотопляемость судна
4.1. Основные положения
4.2. Борьба с водой
4.3. Восстановление остойчивости и спрямление аварийного судна
4.4. Оперативный план по борьбе с водой, восстановлению остойчивости и спрямлению аварийного судна
Б. Борьба экипажа с пожарами
4.5. Основные положения
4.6. Способы тушения пожаров и выбор огнеспасательных средств
4.7. Тушение пожаров в машинных помещениях
4.8. Тушение пожаров в грузовых танках наливных судов
4.9. Тушение пожаров в трюмах сухогрузовых и рефрижераторных судов
4.10. Тушение пожаров в помещениях насосных отделений наливных судов
4.11. Тушение пожаров жидкого топлива
4.12. Тушение пожаров в жилых и служебных помещениях
4.13. Тушение пожаров на открытых палубах и надстройках судна
4.14. Тушение пожаров в фонарных, малярных и шкиперских кладовых
4.15. Тушение пожаров электрооборудования
4.16. Борьба с дымом и защита экипажа от воздействия высоких температур
4.17. Методика составления оперативного плана по борьбе с пожаром
4.18. Борьба за живучесть технических средств
4.19. Борьба с паром
5. Особенности обеспечения живучести судна. вступающего в эксплуатацию, находящегося в ремонте, консервации (отстое)
5.1. Вступающего в эксплуатацию
5.2. Находящегося в ремонте в доке
5.3. В период консервации и при отстое
6. Особенности борьбы за живучесть на специализированных суднах и при плавании в особых условиях
6.1. На газовозах
6.2. На танкерах
6.3. На атомных судах
6.4. При перевозке палубных грузов
6.5. Пожарная безопасность при перевозке опасных грузов (МОПОГ)
6.6. Рекомендации по борьбе за живучесть накатных судов (ро-ро и ро-флоу)
6.7. Борьба со смещением грузов
6.8. Мероприятия по обеспечению живучести судна при плавании в штормовых условиях
6.9. Особенности борьбы за живучесть в штормовых условиях.
6.10. Борьба с обледенением судна
6.11. Мероприятия по обеспечению живучести судна, севшего на мель
Приложение 1. Перечень первичных мероприятий по борьбе за живучесть судов (типовой)
Приложение 2. Инструкция по организации спасения людей из помещений и отсеков судна при пожаре
Приложение 3. Маркировка дверей, крышек люков и горловин на судах согласно ГОСТ 5.2284-78
Приложение 4. Маркировка запорных устройств судовой вентиляции согласно ОСТ 5.2284-78
Приложение 4а. Маркировка электрооборудования
Приложение 5. Условные сигналы при работе в изолирующих противогазах
Приложение 6. Выбор способов тушения пожара и огнегасительных средств
Приложение 7. Информационная доска нагрузки и остойчивости’ судна
Приложение 8. Оперативный планшет контроля посадки, остойчивости и непотопляемости судна
Приложение 9. Знаки безопасности
Приложение 10. Цвета отличительных и предупреждающих знаков
Приложение 11. Условные обозначения
Приложение 12. Оперативный план
Приложение 13. Данные об основных показателях пожарной опасности веществ
Приложение 14. Типовые расписания по тревогам (бандероль-вкладыш) .
Приложение 15. Расчетные таблицы
Таблица 1. Количество забортной воды, поступающей в отсек судна через различные по площади пробоины, м3/ч
Таблица 2. Коэффициенты проницаемости в различных судовых помещениях
Таблица 3. Токсичные продукты в дымовых газах
Таблица 4. Интенсивность подачи воды на охлаждение переборок и палуб с наружной стороны аварийного помещения
Таблица 5. Расчет количества стволов в зависимости от диаметра спрыска и производительности водопожарных насосов и производительности водопожарных насосов
Таблица 6. Площади тушения пожара водой в зависимости от впрыска ствола
Таблица 7. Тушение пожара системой хладоинами
Таблица 8. Паротушение пожара
Таблица 9. Тушение пожара герметизацией
Таблица 10. Пенотушение пожара
Таблица 11. Углекислотное пожаротушение
Таблица 12. Расчет личного состава для обеспечения работы активных и пассивных средств пожаротушения на судне

Глава VII. ОРГАНИЗАЦИЯ БОРЬБЫ ЗА ЖИВУЧЕСТЬ СУДНА

306. Основными документами по организации и ведению борьбы за живучесть судна являются судовые расписания по тревогам и личные карточки членов экипажа, где указаны должности или судовые номера и обязанности последних по тревогам, а также Наставление по борьбе за живучесть судов речного флота РСФСР.

307. Организация обеспечения живучести судна должна предусматривать:

(01) постоянное наличие на борту необходимого количества экипажа, способного обеспечить борьбу за живучесть;

(02) подготовку экипажа к борьбе за живучесть;

(03) постоянное поддержание судна, его устройств, технических средств и снабжения в соответствии с требованиями, обеспечивающими безопасность судна и его мореходность;

(04) постоянную готовность средств борьбы за живучесть судна;

(05) надлежащее наблюдение за судном и окружающей обстановкой.

308. Аварийно-спасательное и противопожарное снабжение и инвентарь должны быть расписаны в заведование лицам судового экипажа, храниться на штатных местах и иметь опись. Использование указанного снабжения и инвентаря не по прямому назначению категорически запрещается.

309. На всех судах должны неукоснительно соблюдаться требования по обеспечению остойчивости и непотопляемости судна, вестись постоянное наблюдение за креном, дифферентом и водонепроницаемостью корпуса.

Заполнение, сушение и запрессовка балластных цистерн, перекачка балласта и топлива из одних емкостей в другие допускаются только по указанию или с разрешения капитана. Выполнение этого требования контролирует вахтенный начальник.

310. Общее руководство борьбой за живучесть осуществляет капитан. Капитан имеет право привлечь к борьбе за живучесть судна лиц, не входящих в состав экипажа, но находящихся на судне.

Механик руководит борьбой за живучесть в машинном отделении и обеспечивает готовность и действие находящихся в его ведении технических средств.

При отсутствии на судне капитана борьбу за живучесть возглавляет старшее лицо командного состава судоводительской специальности.

311. Установлены следующие виды судовых тревог: общесудовая, "Человек за бортом", шлюпочная (по оставлению судна).

312. На всех судах должно быть расписание по тревогам, определяющее обязанности и действия всего экипажа по: управлению судном; радиосвязи и зрительной связи; наблюдению за горизонтом, воздухом и водой, герметизации судна и обеспечению водонепроницаемости корпуса; борьбе за живучесть судна (борьба с огнем, водой и т.д.); использованию специальных средств, установленных на судне; оказанию медицинской помощи экипажу и пассажирам; охране порядка и безопасности (на пассажирских судах); охране окружающей среды; спасению человека за бортом; оставлению судна (с проверкой полноты эвакуации людей).

313. Обязанности по тревогам должны распределяться с учетом должностей, специальности и заведований членов экипажа и их взаимозаменяемости.

314. Расписание по тревогам составляется на полный состав экипажа при экипажном методе работы или на членов бригад (бригады), одновременно работающих на судне.

Кроме основного расписания, должно составляться стояночное расписание по тревогам для минимума членов экипажа, находящихся на борту при стоянке судна.

315. Лица, не входящие в штат, но работающие на судне, включаются в расписание по тревогам и имеют личные карточки наравне с членами экипажа.

316. Руководители практики и практиканты включаются в расписание по шлюпочной тревоге наравне с членами экипажа, а по остальным тревогам они дублируют обязанности штатных членов экипажа (перед номером их личной карточки проставляется ноль).

317. Расписание по тревогам должно вывешиваться на видном месте в общедоступных для экипажа помещениях судна.

Над койкой каждого члена экипажа, а также других лиц, не входящих в штат экипажа, но работающих на судне, должна находиться карточка, где указаны его обязанности и действия по тревогам.

Карточки рядового состава, а также лиц, не входящих в штат экипажа, должны иметь судовой цифровой номер, карточки командного состава - название должности.

318. На пассажирских судах на видных местах вывешиваются иллюстрированные инструкции по способам и приемам надевания индивидуальных и использования коллективных спасательных средств, планы с указанием мест их нахождения и путей эвакуации людей.

319. Судовые тревоги, за исключением шлюпочной, объявляются вахтенным начальником в следующих случаях:

(01) общесудовая - при подготовке к борьбе или для борьбы с огнем, водой и другими опасностями, создающими угрозу судну, людям, грузу;

(02) "Человек за бортом" - при падении человека за борт или при обнаружении человека (людей) за бортом.

320. Шлюпочная тревога (по оставлению судна) объявляется только капитаном или другим лицом по указанию капитана при угрозе гибели судна, когда возникает необходимость оставления судна экипажем и пассажирами.

321. При оставлении судна в первую очередь должна быть обеспечена посадка на спасательные средства детей, женщин и престарелых. К лицам, нарушающим порядок посадки людей или создающим панику, допускается применение крайних мер принуждения.

322. Устанавливаются следующие сигналы тревог:

(01) общесудовой - непрерывный звонок громкого боя в течение 25 - 30 с, повторяемый три - четыре раза; при пожаре (взрыве) сигнал тревоги сопровождается частыми ударами в судовой колокол;

(02) "Человек за бортом" - три длинных сигнала звонком громкого боя, повторяемые три - четыре раза; продолжительность одного сигнала должна быть не менее 5 - 6 с;

(03) шлюпочной (по оставлению судна) - семь или более коротких сигналов, вслед за ними один продолжительный сигнал звонком громкого боя, повторяемые три - четыре раза.

323. Сигналы всех тревог дублируются голосом по судовой трансляционной сети с указанием вида тревоги; в случае пожара или пробоин указывается их место. При отсутствии трансляционной сети вид тревоги, место пожара и пробоины объявляются любыми иными средствами. Отбой всех тревог объявляется голосом и сопровождается командой по трансляции; при проведении тренировочных учений (учебных тревог) после сигнала голосом или по трансляции передается слово "Учебная".

324. Все члены экипажа, лица, не входящие в штат, руководители практики и практиканты при объявлении судовых тревог обязаны быстро занять свои места по расписанию, иметь при себе спасательные жилеты (нагрудники) и надевать их при объявлении шлюпочной тревоги или тревоги "Человек за бортом".

325. Для практической обработки действий по борьбе за живучесть на судне должны регулярно проводиться тренировочные учения по всем видам тревог.

Учения по тревогам должны проводиться не реже одного раза в месяц; если более 25% экипажа было заменено в каком-либо порту, то такие учения проводятся не позднее чем через 24 ч после выхода судна из этого порта.

На пассажирских судах учения по тревогам проводятся не реже двух раз в месяц, обычно перед выходом в рейс. Пассажиры в таких случаях должны заблаговременно предупреждаться о проводимых учебных тревогах и правилах поведения во время них.

После каждого тренировочного учения капитан детально проводит его обзор.

Если в течение указанных сроков не проводилось учебной тревоги или проводилась только неполная учебная тревога, в судовом журнале должна быть сделана запись о причинах непроведения или проведения неполной учебной тревоги.

326. Лица, в ведении которых находятся судовой, машинный, электротехнический и радиотелеграфный журналы, судовая касса и документы строгой отчетности, а при плавании в море - также путевые карты с прокладкой пути, при оставлении судна обязаны принять все меры к спасению указанных документов и ценностей.

ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЖИВУЧЕСТИ СУДНА

470. Организация обеспечения живучести судна осуществляется в соответствии с Наставлением по борьбе за живучесть судов морского флота СССР, которое является основным документом, определяющим организационно-технические мероприятия и порядок проведения предупредительных мероприятий на судне, подготовку и действия экипажа по борьбе за живучесть судна.

471. Организация обеспечения живучести судна предусматривает:

(01) постоянное поддержание судна, его устройств, технических средств и снабжения в соответствии с требованиями, обеспечивающими безопасность судна и его мореходность;

(02) надлежащее наблюдение за судном и окружающей обстановкой;

(03) постоянную готовность средств борьбы за живучесть судна;

(04) постоянное наличие на борту установленного количества экипажа, способного обеспечить борьбу за живучесть.

472. Аварийно-спасательное и противопожарное имущество и инвентарь должны расписываться в заведование лицам судового экипажа, храниться на штатных местах и иметь опись.

Использование указанного имущества и инвентаря не по прямому назначению категорически запрещается.

473. На всех судах должны строго соблюдаться требования норм непотопляемости и остойчивости, вестись постоянное наблюдение за креном, дифферентом и водонепроницаемостью корпуса.

Заполнение, осушение и запрессовка балластных цистерн, перекачка балласта и топлива из одних цистерн в другие допускаются только с разрешения капитана и ведома вахтенного помощника капитана.

474. Общее руководство борьбой за живучесть судна осуществляет капитан, а непосредственное руководство возлагается на старшего помощника капитана.

Для организации борьбы за живучесть на судне создаются постоянные аварийные партии (группы) и партии обеспечения охраны порядка (на пассажирских судах).

Капитан вправе включить в состав аварийных партий (групп) всех членов экипажа, за исключением лиц медицинского персонала, а также привлечь к борьбе за живучесть судна лиц, не входящих в состав экипажа, но находящихся на судне.

Старший механик руководит действиями вахты по борьбе за живучесть в машинных помещениях и обеспечивает готовность к действию находящихся в его ведении технических средств.

При отсутствии на судне капитана и старшего помощника капитана борьбу за живучесть судна возглавляет вахтенный помощник капитана.

475. Основой организации борьбы за живучесть судна являются расписания по тревогам.

476. Расписания по тревогам определяют обязанности всех членов экипажа, составляются на каждом судне и утверждаются капитаном.

Обязанности по тревогам должны распределяться с учетом должностей, специальности, подготовки, индивидуальных качеств и физических данных каждого члена экипажа. В расписаниях по тревогам должна предусматриваться взаимозаменяемость членов экипажа.

Составление расписаний по тревогам и своевременная их корректура возлагаются на старшего помощника капитана.

Устанавливаются следующие расписания по тревогам:

(01) расписание по общесудовой тревоге (в том числе по борьбе с пожаром, водой, утечкой аммиака из судовых рефрижераторных установок и др.);

(02) расписание по тревоге "Человек за бортом";

(03) расписание по шлюпочной тревоге (при оставлении судна).

477. В расписании по общесудовой тревоге должны быть определены обязанности и действия всего экипажа в части:

(01) управления судном в море;

(02) радиосвязи и зрительной связи;

(03) наблюдения за горизонтом, воздухом и водой;

(04) герметизации судна;

(05) борьбы за живучесть судна (борьба с водой и огнем);

(06) использования специальных средств, установленных на судне;

(07) оказания медицинской помощи и санитарной обработки экипажа и пассажиров;

(08) охраны порядка и безопасности (на пассажирских судах).

478. Командиры аварийных партий (групп) по прибытии на места по сигналу общесудовой тревоги докладывают на мостик о состоянии готовности к борьбе за живучесть, а в дальнейшем о своих действиях и изменениях обстановки.

479. В расписании по тревоге "Человек за бортом" должны быть определены обязанности экипажа по спасанию человека, находящегося за бортом, оказанию ему медицинской помощи.

По тревоге "Человек за бортом" смена вахт не производится.

480. В расписании по шлюпочной тревоге должны быть определены обязанности членов экипажа в части:

(01) подготовки и спуска спасательных средств коллективного пользования и снабжения их необходимым имуществом и продовольствием;

(02) посадки в шлюпки и на плоты пассажиров и экипажа;

(03) спасания судового и машинного журналов, судовых документов и ценностей;

(04) управления спасательными средствами в море и организации их связи между собой, с другими судами, берегом, самолетами и вертолетами.

481. Общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником капитана:

(01) при необходимости заблаговременно подготовить судно к предотвращению какой-либо грозящей ему опасности;

(02) при обнаружении поступления забортной воды внутрь судна или распространения ее по судну;

(03) при взрыве, возникновении пожара либо обнаружении его первых признаков: дыма и запаха гари;

(04) при других аварийных случаях, создающих угрозу судну и экипажу. Тревога "Человек за бортом" объявляется вахтенным помощником капитана при падении человека за борт или обнаружении человека (людей) за бортом. Шлюпочная тревога (при оставлении судна) объявляется только капитаном или другим лицом по указанию капитана в случаях, предусмотренных ст. 106 настоящего Устава, при угрозе гибели судна, когда возникает необходимость оставления судна экипажем и пассажирами.

При оставлении судна старший помощник капитана обязан проверить судовые помещения, а старший механик - машинные помещения и удостовериться, что в них не осталось людей.

Лица, в ведении которых находятся паспорта экипажа, судовой, машинный, электромеханический и радиотелеграфный журналы, путевые карты с прокладкой пути судна перед происшествием, судовая касса и документы строгой отчетности, при оставлении судна обязаны принять меры к спасению указанных документов и ценностей.

482. Устанавливаются следующие сигналы тревог:

Общесудовая тревога - непрерывный звонок громкого боя в течение 25 - 30 секунд; при пожаре во время стоянки в порту сигнал общесудовой тревоги дополнительно сопровождается частыми ударами в судовой колокол;

Тревога "Человек за бортом" - три продолжительных сигнала звонком громкого боя (продолжительность сигнала 5 - 6 секунд); сигнал повторяется 3 - 4 раза;

Шлюпочная тревога - семь коротких и один продолжительный сигнал звонком громкого боя; сигнал повторяется 3 - 4 раза.

При выходе из строя звонка громкого боя сигналы подаются паровым свистком, тифоном или сиреной.

483. Сигналы всех тревог дублируются голосом по судовой трансляционной сети с указанием вида тревоги; в случае пожара или пробоины указывается их место. При отсутствии трансляции вид тревоги, место пожара и пробоины объявляются любыми иными средствами. Отбой всех тревог объявляется голосом и сопровождается командой по трансляции; при проведении тренировочных учений (учебных тревог) после сигнала, установленного настоящей статьей, голосом или по трансляции передается слово "учебная".

Все члены экипажа при объявлении судовых тревог обязаны быстро занять свои места по расписанию, иметь при себе спасательные жилеты (нагрудники) и надевать их при объявлении шлюпочной тревоги или тревоги "Человек за бортом".

484. Расписания по тревогам должны вывешиваться на видном месте в общедоступных помещениях судна.

Пассажиры должны заблаговременно предупреждаться о проводимых учебных тревогах и правилах поведения во время них.

Учения по судовым тревогам должны проводиться не реже одного раза в месяц, а на пассажирских судах - один раз в неделю.

Живучесть судна - это способность судна противостоять аварийным повреждениям, сохраняя, поддерживая или восстанавливая при этом в возможной мере мореходные качества.
Основные виды аварийных повреждений, как правило, связаны с поступлениями воды в корпус, с пожарами и повреждениями технических средств.
Живучесть судна обеспечивается конструктивными элементами, организационно-техническими мероприятиями, осуществляемыми при эксплуатации, и борьбой за живучесть судна, проводимой экипажем при аварии.
Конструктивные мероприятия проводятся проектными и судостроительными организациями на стадии проектирования и постройки судна с целью обеспечения его живучести.
Организационно-технические мероприятия проводятся экипажем с целью предотвращения поступления воды, возникновения пожаров и аварий технических средств, а также поддержания в исправности и готовности средств, предназначенных для борьбы за живучесть судна.
В момент аварии успех борьбы за живучесть судна в основном определяется высоким моральным духом, хорошей подготовленностью и четкими действиями членов экипажа.
Борьба за непотопляемость судна
Повреждения корпуса судна различаются по размерам (малые - до 0,05 м 2, средние - до 0,2 м 2 и большие - от 0,2 до 2 м 2), по характеру (отверстия от вывалившихся заклепок и болтов, разошедшиеся швы, трещины и пробоины) и по расположению в корпусе (надводные, подводные и на ватерлинии).
Трещины, разошедшиеся швы и малые пробоины заделываются, как правило, с помощью деревянных клиньев и пробок (рис. 297).
Клинья изготавливаются из сосны или дуба с острыми и тупыми концами. Иногда торцы клиньев окантовываются кровельным железом или тонкой полосовой сталью.
Пробки изготавливаются из сосны и применяются для заделки иллюминаторов, круглых небольших пробоин, отверстий от вылетевших заклепок и заглушки трубопроводов.
При самостоятельном изготовлении клиньев и пробок не следует делать слишком большой угол заоострения, т.к. это приводит к плохой посадке клина (пробел) в местах повреждения. Хранятся клинья и пробки в сухом месте.
Разошедшийся шов или длинную трещину следует заделывать несколькими клиньями, при этом заделку вертикальной трещины нужно начинать снизу, чтобы последний клин забивать при меньшем напоре воды. Перед непосредственной заделкой пробоины клин (пробку) рекомендуется обернуть смоляной паклей, которая заполнит места неплотного прилегания клина (пробки) к краю пробоины или трещины.

Средние и большие пробоины, а также расположенные рядом несколько мелких пробоин, заделываются с помощью пластырей (мягких, полужестких и жестких).
К мягким пластырям относятся парусиновый, шпигованный и кольчужный. Для прогулочных катеров и яхт рекомендуется иметь парусиновый пластырь (рис. 298), изготовление которого не представляет труда.
Этот пластырь состоит из двух-трех слоев водоупорной парусины, полотнища которой расположены накрест и прошиты насквозь по квадратам нитками для машинной работы. По краям пластырь отделан ликтросом из пенькового смоляного каната. По углам в ликтрос бензелями заделаны коуши для крепления подкильных концов и оттяжек. В середине верхней шкаторины заделан кренгельс, к которому кре­пится промаркированный контрольный штерт (на малом судне, маркировку можно сделать через 10-20 см) для определения положения пластыря по борту судна. Размеры пластыря могут быть различными, в зависимости от типа и размерений судна.

Техника постановки мягкого пластыря на пробоину (рис. 299) заключается в проведении следующих операций:
1) Заводка подкильных концов осуществляется, как правило, с носа. При неработающем двигателе концы можно заводить одновременно с носа и кормы.
Подкильные концы проводятся одновременно вдоль бортов к пробоине и располагаются так, чтобы пробоина оказалась между ними. Чтобы уменьшить вероятность попадания подкильных концов на винт или их зацепления за бортовые кили, рекомендуется в средней части носового и кормового концов закрепить грузы на расстоянии друг от друга, несколько превышающем ширину судна.
Длина подкильного конца равна двойной длине шкота, и может быть рассчитана по формуле:
l = 3,2 (Н + 0,5В),
где l - длина подкильного конца, м;
Н - высота борта от киля до верхней открытой палубы с учетом высоты фальшборта, м;
В - наибольшая ширина судна, м.
Подкильные концы имеют вплесненные в них коуши для крепления их с коушами на нижней шкаторине не пластыря при помощи соединительных скоб.
2) Подготовка пластыря к постановке производится одновременно с заводкой подкильных концов. Пластырь с его снаряжением (за исключением подкильных концов) подносится к району пробоины,
расчехляется и разворачивается на свободном месте палубы. Затем к нему крепятся шкоты, контрольный штерт и после заводки - два подкильных конца.
3) Постановка пластыря производится при отсутствии хода судна. Постановка начинается сразу же после подсоединения с помощью скоб к коушам пластыря подкильных концов. Пластырь постепенно опус-кается за борт и одновременно, по мере его опускания, с другого борта обтягиваются подкильные концы. Когда пластырь опущен на заданную глубину (определяется по маркам контрольного штерта) - на центр пробоины, то закрепляются шкоты и втугую обтягиваются подкильные концы. При обтяжке пласт плотно прижимается к поверхности корпуса. На больших катерах и яхтах обтяжку можно проводить с мощью талей, либо, используя канифас-блок, с помощью судовой лебедки (шпиля, брашпиля). На не6ольших судах обтяжка проводится вручную. Обтянутые концы крепятся на кнехты и другие устройства.
Для предохранения подкильных концов от повреждений рекомендуется подкладывать под них углы палубного стрингера, планширя фальшборта и т.п. деревянные брусья или доски.
Наибольшую трудность представляет собой постановка пластыря в оконечностях судна. Это связано с тем, что форма корпуса в этих местах имеет явную кривизну, затрудняющую обеспечение плотности прилегация пластыря к корпусу, либо приводящую к вдавливанию пластыря водой внутрь судна.
Прилегание пластыря к корпусу считается удовлетворительным, если после начала откачки воды уровень в отсеке начинает снижаться.
Устройство и постановка других пластырей (мягких и полужестких) в данном пособии не рассматриваются, т.к. они на маломерных судах используются крайне редко. Хотя для судоводителей больших прогулочных катеров и яхт, выходящих в морское плавание, следует иметь на борту более надежные виды пластырей и уметь их применять в аварийных случаях.
Жесткие пластыри применяются для заделки пробоин как снаружи, так и (при малых размерах). Жесткий деревянный пластырь с мягкими бортами (рис. 300) может применяться на современных прогулочных судах и яхтах для заделки пробоин на плоских участках корпуса, а также для заделки дверей, люков, горловин, иллюминаторов.

Этот пластырь состоит из деревянного щита, обшитого по периметру парусиной, образующей с завернутой в нее паклей подушку. Размер пластыря должен быть таким, чтобы пробоина со всех сторон перекрывалась на 150-300 мм. Тонкие доски подгоняют одна к другой и они образуют внутренний щит пластыря. На этот щит накладывается парусина так, чтобы остались края для мягких бортов. На парусину поперек первого слоя укладываются толстые доски вплотную одна к другой. Доски пробиваются, тонкими гвоздями. Последующие слои толстых досок располагаются параллельно доскам второго слоя так, чтобы пазы накладываемого слоя находились посредине доски предыдущего слоя. Каждый слой прибивается гвоздями к предыдущему. Расстояние между гвоздями 100-150 мм подлине и 30-40 мм по ширине досок.
После закрепления досок пластырь переворачивается, загибаются концы гвоздей и по краям делается подушка - мягкие борта из пакли, закрываемые слоями парусины.
Парусина прибивается к доскам гвоздями. Отношение высоты подушки к ширине составляет 1: 2 или 1: 3, а высота подушки должна соответствовать суммарной толщине досок пластыря.
При заделке малых пробоин и трещин в качестве уплотняющих прокладок применяются подушки с куделью. Эти подушки изготовляются из парусинового чехла с укладкой ровного слоя просмоленной кудели из пеньки или очесов льна. Толщина подушки составляет до 30 мм.
Схема постановки жесткого пластыря снаружи показана на рис. 301.
При постановке пластырей изнутри применяются средства подкрепления . К ним относятся металлические раздвижные упоры (рис. 303) различных размерений, аварийные брусья, деревянные и металлические шаблоны, аварийные струбцины.
На рис. 302 изображены некоторые способы использования средств подкрепления при постановке жестких пластырей изнутри корпуса.
При заделке деревянных корпусов пользоваться клиньями не рекомендуется, так как это может привести к расширению пазов или расколоть обшивку. Применение мягкого пластыря на деревянных судах эфективно: парусина под давлением воды заходит в пазы и играет роль конопатки. При небольшом напоре или неширокой пробоине ее удобно заделать фанерой или кровельным железом с помощью гвоздей. По фанеру (железо) кладется промазанная суриком или солидолом парусина.

Заделку разошедшихся пазов обшивки деревянного судна эффективно производить с использованием опилок, которые в мешках подтягиваются на концах к месту водотечности и выбрасываются в воду. Фильтрующейся водой опилки затягиваются в пазы, где разбухают и плотно закупоривают места водотечности.
Судоводителям маломерных судов, при подготовке к плаванию необходимо убедиться в наличии и исправности водоотливных средств, средств и инструментов, предназначенных для борьбы за живучесть судна. Получение пробоины, трещины или другого повреждения, связанного с поступлением воды в корпус катера (моторной лодки, парусного судна), является серьезной опасностью для судна и экипажа, особенно при значительном удалении от берега и неблагоприятных метеоусловиях. Только наличие аварийных средств и умение их правильно использовать может предотвратить гибель людей, находящихся на борту аварийного судна.
Тушение пожаров на судах
Основными причинами пожаров на маломерных судах являются: неосторожное и небрежное обращение с открытым огнем; воспламенение и взрывы топлива; неисправность электрооборудования и нарушение правил его эксплуатации. Нередко причиной пожара служит брошенная спичка, непотушенный окурок, оставленный без присмотра огонь.
Решающим фактором спасения судна при возникновении пожара является немедленное тушение очага возгорания.
Выбор способа тушения пожара зависит от характера пожара и имеющихся средств его тушения.
Если пожар возник в помещении, то для ограждения притока воздуха помещение необходимо герметизировать и после этого применять средства тушения.
Существует два основных способа тушения: поверхностный и объемный.
Поверхностный способ тушения предусматривает действие огнегасительных веществ на поверхности горючего материала.
При объемном способе огнегасительные вещества вводятся в герметизируемое помещение, в котором возник или может возникнуть пожар.

Для тушения пожара в начальной фазе используются переносные огнетушители различных типов. (пенные, углекислотные, жидкостные, порошковые и др.), так называемые "покрывала" (кошма, кусок брезента, одеяло), а также вода, песок, сода, асбест, графит и т.д.
Наибольшее распространение на судах имеют пенные и углекислотные огнетушители.
Заряд химических пенных огнетушителей (рис. 304) состоит из щелочной и кислотной частей. При приведении в действие огнетушителя щелочная и кислотная части заряда сливаются вместе, вступают в химическую реакцию и образуют пену.
Пена под действием давления выбрасывается через спрыск. Для приведения в действие огнетушителя необходимо откинуть рукоятку эксцентрика вверх до отказа, перевернуть огнетушитель вверх дном и направить струю пены в очаг пожара.
Углекислотный огнетушитель (рис. 305) заряжен углекислотой, которая выходя из насадки, быстро испаряется.
Для выпуска углекислоты присоединяется раструб, свободно вращающийся в вертикальной плоскости и служащий для лучшего снегообразования.
Огнетушитель приводится в действие путем открывания запорного вентиля до отказа и направления струи снега к очагу пожара. При этом огнетушитель держится вертикально и как можно ближе к очагу пожара.
В порошковых огнетушителях в качестве заряда используются порошковые составы, которые выбрасываются под давлением
Покрывала используются для покрытия очагов пожара в целях прекращения доступа к ним воздуха.
Применение воды при тушении пожаров известно хорошо. Маломерные суда в отличии от больших морских и речных судов не оборудуются стационарными системами пожаротушения, поэтому основным способом доставки воды к очагу возгорания на катере и лодке служит зачерпывание ее ведром и заливание огня.
Современные большие прогулочные суда и яхты имеют как переносные средства, так и стационарные противопожарные системы водотушения, пенотушения, паротушения и даже системы с применением инертных газов и легкоиспаряющихся жидкостей.
К недостаткам использования воды при тушении пожаров следует отнести то, что водой нельзя тушить загоревшееся электрооборудование под напряжением, а также порча от воды некоторых предметов и судового оборудования.
При возгорании электрооборудования его необходимо немедленно обесточить. Для тушения горящего генератора и иного электрооборудования, находящегося под напряжением, используются углекислотные огнетушители, другие средства не рекомендуются. Углекислый газ не влияет на снижение сопротивления изоляции электрооборудования. В случае если для тушения обесточенного электрооборудования использовалась воздушно-механическая пена, то после ее применения электрооборудование требует просушки. После использования воды (особенно морской) или химической пены электрооборудование может быть выведено из строя на длительное время. Если тушение пожара осуществлялось объемным способом с использованием стационарных систем пожаротушения, то помещение может быть введено в эксплуатацию только после его разгерметизации.
При возникновении очага возгорания на маломерном судне судоводителю рекомендуется:
1. Немедленно заглушить двигатель и расположить судно так, чтобы огонь и искры ветром относило сторону от легковоспламеняющихся и горючих материалов, находящихся на судне.
2. Отдать команду находящимся на борту людям одеть спасательные жилеты.
3. Быстро принять решение о способе тушения очага возгорания и использовать находящиеся на суд;
противопожарные средства ("покрывала", огнетушитель, вода и др.).
4. Четко отдавать указания находящимся на борту людям (если этого требуют обстоятельства) по оказанию помощи в тушении пожара и не допустить среди них паники.
5. В случае невозможности локализовать и потушить пожар отдается команда покинуть судно, подается сигнал бедствия и запрашивается помощь по радио (если есть радиостанция). При этом, учитывая влияние ветра, нужно постараться отплыть как можно дальше от покинутого судна и стараться держаться на воде недалеко друг от друга. Это позволит оказывать необходимую помощь друг другу до подхода спасателей или во время самостоятельного движения к берегу (острову, отмели и т.п.).
При оставлении горящего катера (мотолодки), яхты необходимо позаботиться о том, чтобы за борт своевременно были брошены спасательные круги, свободные жилеты и другие плавающие предметы, которые можно использовать для спасения. Кроме того, судоводителю следует обеспечить взятие с судна хотя бы спичек, медицинской аптечки (рекомендуется хранить на судне в водонепроницаемой упаковке), ножа, которые могут пригодиться в дальнейшем.
Обеспечение живучести судна при обледенении
Для подавляющего большинства маломерных судов с наступлением холодов навигация заканчивается. Однако некоторые судоводители продолжают выходить в плавание до становления льда и могут оказаться в условиях, приводящих к обледенению судна.
Обледенение - явление крайне опасное, так как приводит к потере остойчивости судна и, если не принять своевременных мер по его освобождению ото льда, опрокидывание судна неизбежно.
Обледенение судов происходит при температурах наружного воздуха ниже 0"С и при температурах забортной воды ниже 8 "С.
Наиболее значительное обледенение наблюдается в результате забрызгивания судна. Максимальная интенсивность обледенения установлена при следовании судна на курсовых углах 15" - 45" по отношению к направлению ветра и бегу фронта волн. При следовании в галфвинд или бейдевинд лед быстрее нарастает на подветренной части корпуса, что способствует возникновению статического крена судна.
Сильное обледенение может иметь место при плавании и в штилевую погоду с температурой воздуха от 1 до -5 "С. Обледенение происходит в результате обильного парения, тумана или переохлаждения осадков.
Судоводителям маломерных судов настоятельно рекомендуется не выходить в плавание при условиях способствующих обледенению, чтобы исключить неоправданный риск. Но если обледенение все-таки застало маломерное судно в плавании, то борьба с этим явлением сводится к следующим мероприятиям:
1. При снижении температуры наружного воздуха до значений близких к 0 "С, вести непрерывное наблюдение за частотой забрызгивания судна и началом отложения льда на судовых поверхностях. Немедленно направить судно к ближайшему убежищу.
2. При угрозе обледенения судна привести в готовность имеющиеся средства борьбы с ним.
3. Выбирать такие курсовые углы и скорости судна, при которых его забрызгивание и заливание будет наименьшими.
4. Попеременно изменять курс судна, приводя направление ветра на правый и левый борта с целью устранения неравномерности обледенения бортов и возможности получения судном статического крена.
5. Не допуская снижения остойчивости до опасных пределов, удалить лед с соблюдением техники безопасности в первую очередь с высоко расположенных конструкций.
6. Из-за отсутствия на маломерных судах термических средств удаление льда производится в основном с помощью ручных средств (ломы, топоры, скребки, пешни, лопаты и т.п.) с одновременным применением соли и противообледенительных смесей.
7. Постоянно следить и регулярно окапывать лед со штормовых портиков, шпигатов и других отверстий, обеспечивающих беспрепятственный сток воды с палубы.
8. При возникновении статического крена из-за несимметричного обледенения, околку льда необходимо производить в первую очередь с высоко расположенных конструкций накрененного борта.
9. При значительном обледенении носовой оконечности и появления дифферента на нос, околка льда производится в первую очередь носовых конструкций.
10. Вести тщательный контроль за водонепроницаемостью корпуса. Если справиться с обледенением своими силами невозможно следует запросить помощь, используя средства связи и сигналы бедствия.

Меры, принимаемые на судах для предупреждения аварий и борьбы за живучесть, определены нормативными документами (Правила Регистра, Устав службы, Наставление по предупреждению аварий и борьбе за живучесть и др.) .

Корпус судна, судовые системы и устройства, технические средства и снабжение должны находиться в состоянии, которое соответствует требованиям, обеспечивающим мореходность и безопасность. Экипаж должен быть подготовлен к быстрому и умелому выполнению всех работ и мероприятий по борьбе за живучесть судна при любой численности. Средства борьбы за живучесть судна должны быть укомплектованы и находиться в постоянной готовности.

Наблюдение за состоянием судна и окружающей обстановкой должно быть постоянным. Любой член экипажа, обнаружив поступление воды или пожар, обязан немедленно доложить вахтенному помощнику капитана и приступить к борьбе с водой или огнем.

Борьба за живучесть судна ведется в соответствии с судовым расписанием по тревогам: общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником капитана в аварийных случаях (пожар, взрыв, пробоина и т. п.), тревога "Человек за бортом" - вахтенным помощником при обнаружении человека за бортом, шлюпочная тревога - по указанию к апитана в случае угрозы гибели судна.

Расписания по тревогам содержат схемы расположения аварийного и пожарного имущества (по палубам), расположения спасательных средств (по палубам) , сектора зрительного наблюдения за водой и воздухом.

Расписание по общесудовой тревоге является основой организации борьбы за живучесть судна. Этим расписанием предусматривается:

вахта на главном командном пункте под руководством третьего помощника капитана;

вахта в машинном отделении под руководством старшего механика;

носовая аварийная партия под руководством второго помощника капитана;

кормовая аварийная партия под руководством четвертого помощника капитана;

аварийная группа машинного отделения под руководством второго механика;

санитарная группа, судовой врач;

группа охраны порядка.

Численность аварийных партий и групп зависит от общей численности экипажа, размеров и типа судна.

В расписании определены места сбора партий и групп, их руководители, район действия и конкретные обязанности каждого в соответствии с его должностью и судовым номером. Эти обязанности различны для случаев борьбы с водой, пожаром, герметизации судна. Выписки из расписания вывешивают в каютах для их штатных обитателей (над койкой или на видном месте). В этой выписке (каютной карточке) указаны судовой номер, сигналы тревог, место сбора, обязанности и действия по тревогам, номер шлюпки и место в ней (по шлюпочной тревоге), обязанности по заведованию помещениями, частями судна и водонепроницаемыми закрытиями.

Большое значение имеет специальная маркировка, которой обозначены шпангоуты, закрытия, переборки, запорные устройства и др. Она облегчает управление аварийными работами и ориентировку экипажа при их выполнении. Места сосредоточения аварийных и противопожарных средств называются аварийными или пожарными постами. Это могут быть специальные помещения или кладовые, яхцики и щиты на палубе. К таким постам могут быть выведены устройства дистанционного пуска различных систем (см. § 9).

Заделка пробоин. Малые пробоины, разошедшиеся швы, трещины заделывают деревянными клиньями и пробками - чопами (54), герметизируя смоленой или промасленной паклей. На пробоины большего размера ставят жесткий металлический пластырь или мат, придавленный щитком (55). Для их крепления в комплект аварийного имущества входят специальные болты и струбцины, распорные брусья и клинья (56-59). Заделка пробоины описанными способами является временной мерой. После откачки воды окончательное восстановление герметичности осуществляется путем бетонирования - постановки цементного ящика (60) .

Успешность заделки пробоин малого размера зависит от места их расположения (надводные или подводные), от доступности пробоины изнутри судна, от ее формы и расположения краев разорванного металла (внутрь корпуса или наружу).

Если один из отсеков аварийного судна затоплен, то в смежные с ним помещения может поступать вода ввиду фильтрации ее через различные неплотности (нарушения герметичности переборочных сальников трубопроводов и кабелей и т. п.). В таких случаях герметичность восстанавливают конопаткой, клиньями или пробками, а сами переборки подкрепляют аварийными брусьями, чтобы предотвратить их выпучивание или разрушение (61).

Мягкие пластыри являются основным средством для временной заделки пробоин, так как могут плотно прилегать по обводам корпуса судна в любом месте. Пластыри бывают нескольких типов: кольчужный, шпигованный, облегченный, учебный (62).

Пластыри делают из водонепроницаемой ткани (например, пропитанной парусины), обшивают по периметру ликтросом с коушами по углам и на сторонах. Оттяжки и шкоты делают из гибкого стального троса, контрольные концы - из растительного, а подкильные - из гибкого стального троса или из цепи. Контрольный конец (штерт) имеет разбивку через 0,5 м, считая от центра пластыря.

После того как местоположение пробоины установлено, приступают к постановке пластыря (63). Судно при этом не должно иметь хода. Сначала заводят подкильные концы. При малых пробоинах их берут два. При больших пробоинах дополнительные подкильные концы заводят поперек пробоины и обтягивают втугую до постановки пластыря. Они играют роль Как бы фальшивых шпангоутов и будут препятствовать выпучиванию или разрыву пластыря под давлением поды снаружи, когда начнется откачка ее из затопленного отсека.

С помощью скоб два подкильных конца соединяют с углами пластыря, к двум другим углам крепят шкоты. Затем с противоположного борта выбирают подкильные концы (лебедками или талями), одновременно потравливая шкоты. Закрытие пробоины пластырем контролируют по меткам контрольного штерта, т. е. по расстоянию от нентра пластыря до уровня верхней палубы по мере перемещения пластыря по обводу корпуса.

Постановка пластыря существенно усложняется, если пробоина находится поблизости от скуловых килей или имеет рваные края, загнутые наружу. После постановки пластыря на пробоину его подкильные концы и шкоты после обтягивания втугую крепят за утки, кнехты или другим подходящим способом. Считается, что пластырь выполняет свое назначение, если после его постановки водоотливные средства справляются с откачкой поступающей воды.

Борьба с пожарами. Наиболее распространенными причинами пожаров на судах являются неосторожное обращение с открытым огнем и нарушение инструкций по эксплуатации технических средств, хранению грузов и материалов.

Большое значение имеет соблюдение на судне комплекса предупредительных противопожарных мер и правил. Курение на судне разрешается только в специально отведенных или разрешенных местах. Запрещается пользоваться открытым огнем в бытовых целях (керосинки, электроплитки, свечи и т. п.). Огнеопасные работы (электросварка, газосварка и резка и др.) при нахождении судна в море могут выполняться только с разрешения капитана, а в порту - начальника пожарной охраны порта. В том и другом случаях должны соблюдаться специальные правила (наблюдение ответственного лица из командного состава, вахта у места работ и в смежных помещениях со средствами пожаротушения и др.).

Причиной пожара могут быть неправильная эксплуатация и неисправности электросетей и электрооборудования. Поэтому все действия с проводкой и электрооборудованием (ремонт, пользование) разрешаются только компетентным лицам из числа экипажа. Категорически чапрещается самовольная замена плавких предохранителей самодельными средствами и оставленш без надзора включенных элект роприборов (например, освеще ния и вентиляторов в каютах).

Хранение легковоспламеняющихся и взрывоопасных веществ (бензин, спирт, пиротехнические средства сигнализации и т. п.) должно осуществляться только в специально отведенных местах или помещениях с соблюдением специальных правил.

Наиболее эффективным и легкодоступным средством для тушения огня является вода. Однако водой нельзя тушить необесточенную горящую электропроводку, вода не всегда эффективна при тушении горящих нефтепродуктов, она портит оборудование и грузы, еще не затронутые огнем, а большие ее скопления в судовых помещениях грозят судну потерей остойчивости или плавучести.

При возгораниях нефтепродуктов и других веществ и предметов эффективна огнегасительная пена.

Незначительные очаги пожара в помещениях тушат ручными переносными огнетушителями (64).

При пожаре помещения судна сильно задымляются в результате горения краски, одежды, постелей и т. п. Для сохранения жизни и здоровья личный состав аварийных партий, действующий в задымленных или загазованных помещениях, должен пользоваться кислородными изолирующими приборами.